二战德军四号J型战车小考证
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四号战车作为德军在二战时的“战马”，伴随着德军走过了二战的全部岁月。战争早期，装备短身管的四号坦克作为“步兵伴随坦克”参与了闪击法国，入侵苏联等战役。随后，德军在东线和北非面对越来越大的反坦克压力，装备长身管火炮的四号F2，四号G和四号H型陆续投入战场。当时光走入1944年的时候，战局对德军是愈发不利，相比于进攻，德军的坦克也更多地需要承担防御的任务。在这种情况下，四号H战车作为装甲部队的中流砥柱，其生产工序还是过于繁琐。于是，1944年初，针对四号H型战车的简化生产被提上日程，并很快地得到了贯彻，这也就催生了德军四号战车的最后一个改型——四号J型战车。从1944年2月开始，四号J型战车开始投入生产。当时第三帝国境内的战车工厂中，还在坚持生产四号战车的就只有位于奥地利圣瓦伦丁的尼伯龙根工厂。自然地，四号战车的这最后一个生产型主要就由尼伯龙根工厂生产了。直到1945年4月，尼伯龙根工厂生产了2900多辆四号J型战车，而有资料显示沃玛格公司也生产了180辆四号J型战车。最终，在战争结束之前被生产出来的四号J型战车有3200多辆，这点产量相比于盟军和苏军的钢铁洪流而言实在是太少了。到了1945年4月，尼伯龙根工厂被占领，而第三帝国也随之灭亡，四号J型战车作为德军“老兵”的最后一个背影，也随着二战的结束而被命运带走。
本文的结构是按照时间顺序整理四号J型战车生产过程中的一些显著特征变化，毕竟理清楚这些变化还是很有必要且有趣的，这也是历史考证的一个很必然的课题。至于“四号战车和T-34谁更厉害”这类东西，这就不是本文的目的了。
1944年2月，四号J型战车生产开始。
取消了炮塔转动辅助电机
取消了四号H型右侧方的空气滤清器
作为之前四号战车的简化生产型，四号J型最大的一个改动就是取消了炮塔转动辅助电动机，但是这个变化是在车体内部的改变，从外表上看，就是车体后部左侧，原来为炮塔转动辅助电机准备的散热排气口被堵上了。当然，很多四号战车的照片没有拍摄到车体后部细节，那这些也只好笼统地成为四号H晚期/J早期型战车了。
取消了炮塔转动辅助电机之后，炮塔的转动就只能靠手摇，这无疑比电机带动慢许多。四号J型战车装填手位置多了一个手轮，用以加快炮塔旋转的速度。不过在战争的这个时候，四号战车承担的是越来越多的防御任务，某种程度上是被当成“半个坦克歼击车”使用的，所以这样为了简化生产而进行的改动也是可以接受的。严格来说，区分四号J型战车和四号之前型号战车最本质的区别，就是这个炮塔转动辅助电机的取消。
不过在四号J型开始生产的同时，由于存在着相当数量已经加工完成的四号H型战车车体，所以四号H型一直生产到1944年6月。也就是说，从1944年2月到6月，四号H和J型是都在生产的。
1944年3月：采用了新型的，正面投影更接近圆形的炮口制退器，取代了正面投影形状略扁平的炮口制退器。
1944年4月，开始生产基于四号J型战车底盘的指挥车。
1944年5月，四号战车生产中发生的变更如下：
炮塔侧面舱门上的观察窗被废止（有资料显示这个变更是发生在1944年6月）。
发动机风扇检修舱口上追加一个斜置的把手（有资料显示这个变更发生在1944年6月）。
发动机检修舱口旁边，冷却水主入口的形状发生了变更，更加方正了（有资料显示这个变更发生在1944年6月）。
从这个月开始，一些四号战车上装备了东线履带（Ostketten）出厂，这种履带比传统的四号战车履带（400毫米）宽，其宽度是560毫米。
也是在这个月，基于四号战车底盘的旋风自行高射炮原型车完工。
1944年6月，四号战车炮塔上加上了三个Pilzen起重机构支柱固定点，直接焊接在炮塔顶装甲上（有资料显示这个变更发生在1944年7月）。
也是从这个月开始，沃玛格公司不再生产四号战车，而是全力转产四号歼击车。从此之后，生产四号战车的公司就只剩下了尼伯龙根工厂。
1944年7月，从这个月开始生产的四号战车都是四号J型战车了。这个月的四号战车生产时发生的一些变更如下：
在空出来的炮塔转动辅助电机位置增设了一个200升油箱。
主炮观瞄孔上部增加了雨檐。
炮塔后部储物箱两侧增设了防爆网（有资料显示这个改进发生在1944年8月）。
炮塔顶部的排气扇增设了装甲防护，从外形上看更大了。
用于诱导轮角度调节的两个扳手，其装设位置被放在了备用负重轮携行架的前后两侧。
从这个月开始，尼伯龙根工厂陆续用四号战车的底盘生产四号炮兵观测车（Pz.Beob.Wg.IV），有资料显示截至1945年3月，生产出来的炮兵观测车大约在90辆到130辆之间。
也是在这个月，基于四号战车底盘的东风自行防空炮原型车完成。
克虏伯公司于1944年7月提出了一个四号炮塔的简化型生产方案，但这个方案被否决了。
1944年8月，这个月生产的四号J型战车发生了如下改动：
先前装设在车体后部的备用履带被挪到了车体右侧面，总共装设六枚履带。
车体后部增设三个直角挂钩（有资料显示这个改动发生在1944年9月）。
车体后部左侧的牵引钢缆挂钩位置向左移动（有资料显示这个改动发生在1944年9月）。
车体后部开始装设直筒型排气管（有资料显示这个改动发生在1944年9月）
板簧悬挂的基座，上部的铆钉个数由四个减为两个。
车体侧面，燃料加注口的位置发生变更，并且铰链改为更为简单的切削件。
在右侧档泥板上设置天线收纳固定具。
1944年8月份，德军试图在一些四号战车和四号战车变形车上装设经过简化的托带轮支架，原先的铸造型制支架被冲压焊接的简易支架取代。但这个改动并未得到全面的推广。
也是在这个月，德军发现传统的黑底白边铁十字在远处过于显眼，尤其是白色的边缘，所以这个月开始德军开始在一些车辆上推广黑底红边的铁十字国籍识别标志，但这个并非强制性的命令，直到大战最后，黑底白字的铁十字都还是相当常见的。但与此同时，黑底红字的铁十字也还是不少，比如331号猎虎，一些四号战车也是这样。
这个月德军战车涂装（不仅仅是四号）的一个重要的变化在于，开始有规定命令出厂的战车都要涂布光影迷彩（一种在三色块状迷彩上追加斑点以模拟树荫下的阳光斑点的迷彩图案），亦称“埋伏迷彩”（Ambush Camouflage）。这种迷彩大规模在德军战车上推广开是1944年9到10月份了。喷涂这种迷彩需要特制的模板，不同的战车工厂模板不同，那么呈现出的埋伏迷彩型制不同。关于这点，笔者以后会专门写文章进行说明。就我目前所见，四号战车和其变形车，黑豹战车，虎王战车，都有这种埋伏迷彩的车辆。当然，笔者像强调的一点是，涂装埋伏迷彩的车辆出现时，战争远没有到最后关头，也就是从理论上讲，德国的一些“末日巨兽”，像E系列战车，是不太可能披着埋伏迷彩出厂的。
1944年8月，这个月生产的四号J型战车发生了如下改动：
四号战车的侧裙变成了网状的侧裙（Drathgeflechtsschuertzen），这个改动从底盘号Nr.92301的四号战车开始。
直筒排气管，网状侧裙，这两个在许多人眼里非常直观的“四号J型战车的特征”，在这个月终于凑齐了。其实说起来，德国军方对金属网状结构的防护性很早就开始了实验。1943年5月，德军搭设了一个实验平台，用一辆三号战车的底盘进行了不同材质和形状侧裙的实验。当时实验材质是“5毫米钢板”（这种5毫米钢板是，“5毫米金属丝编成的网”，以及“6毫米金属丝编成的网”，而实验的弹药是14.5毫米的反坦克枪。德军得出的结论是“5毫米厚钢板和6毫米直径金属丝网在防御14.5毫米反坦克枪近距攻击时效力是相同的”。说起来，网状防护侧裙比金属板防护侧裙而言，优势不言自明——重量更轻，侧裙和行走装置之间不容易堆积泥土，更好的伪装效果，等等。但当时的德国全力生产的是金属板制的防护侧裙，而直到1944年9月，金属网制成的侧裙才在四号战车上加以安装，而且这种金属网侧裙的适用范围非常有限，就只有四号J1944年9月的生产期型，以及一些四号歼击车L70/A（也是尼伯龙根工厂生产的），至于战争末期同样产量巨大的三号突击炮，至今没有发现其装设网状侧裙的案例。从这个意义上来讲，“网状侧裙”，可以算作尼伯龙根工厂的特色了。
1944年9月9日，防磁装甲的涂布被废止，当天及以后生产的四号战车就都不再涂布防磁装甲了。
1944年9月，光影迷彩在所有生产的德军战车中被大规模施行，这样的迷彩涂布一直持续到1944年10月。尼伯龙根工厂生产的四号也不例外。具体而言，尼伯龙根工厂的四号坦克光影迷彩斑点图案比较大，且边缘略模糊。
也是在这个月，不知出于何种缘故，四号战车的生产中开始重新引入铸造型的诱导轮，且比例和冲压型的诱导轮大概是一半对一半的关系。
1944年10月，这个月的16日到17日夜间，尼伯龙根战车工厂遭到了盟军的猛烈轰炸，生产一度停滞，从此时直到1944年12月份出厂的四号战车有很多生产混乱的特征，也有采取了不少简化生产的举措，比如“冲压焊接的诱导轮基座”。
在炮塔内部，增设了近距离对步兵的防御武器(Nahverteidungswaffe)。
1944年10月，四号战车车体前后的牵引基座变成了和车体连接成一体的简化形式，不再是过去的复杂样式（有资料显示这个改动的大规模推广发生在1944年11月到12月）。
1944年10月，炮手的观瞄孔被废止，以后生产的四号战车炮塔前装甲板的这个位置被堵住。
这个月生产的四号战车，从底盘编号92447的战车开始，车长指挥塔不再是朝上掀开的方式打开，而是以水平回旋的方式打开（有资料显示这个改进是1944年11月，甚至12月引入的）。
与此同时，为了增加战车产量，简化生产，尼伯龙根工厂和其他的德国战车工厂停止了战车内部的白色涂装，有一段时间，德国战车的车体内部色是防锈红。
也是从这个月开始，尼伯龙根工厂开始以四号J型战车的底盘和回收维修的四号战车底盘为基础，生产四号战车回收车（Bergepanzer IV），截至1944年12月，完工了12辆（有说法是21辆）。截至1945年3月，总共完成了36辆这样的四号战车回收车。
1944年11月，这个月生产的四号战车J型发生的变化如下：
驾驶员和机电院舱门，铰链和舱门的固定形式由铆接改为焊接。
这个月开始生产的四号J型战车开始使用简易版的车体起吊钩，其装设位置也从车体侧装甲前部移到了车体正前方的两侧，不过有资料显示早在1944年8月或者9月，一部分生产的车辆就试验性地采用了这种简易起吊钩。换句话说，这种起吊钩大规模地推广，大约是在1944年11月以后了，有资料显示其大规模的推广是到1944年12月。
从这个月开始，为了防备盟军可能的毒气战，四号战车开始在炮塔周围加装毒气探测试纸基座（Lost Erkennungstafeln）。类似的毒气探测试纸基座在虎王和黑豹战车上也都可以找到。在四号战车上，这样的基座尺寸是10X12厘米，试纸遇到某些毒气会变红——不过，盟军没有把毒气用到战场上，所以这样的毒气探测试纸也就没有了“用武之地”。
有资料显示这个月往后出产的四号战车加装了履带销复位器。
从这个月开始，德军的战车底色不再是RAL7028暗黄色，而是RAL6003绿色。四号战车的涂装也不例外。
另外，克虏伯公司在这个月提出了“以四号J型车体搭载黑豹F炮塔的战车方案”，终因炮塔重量过大而不了了之。不过，这个方案在坦克世界的手游和端游里倒是作为金币车被发扬光大。关于黑豹F的炮塔，详情参见文章“二战德军豹F战车小考证”，链接如下——https://www.douban.com/note/751464039/
1944年12月，这个月出厂的四号J型战车拥有如下特点：
从这个月开始，四号J型战车的底盘每侧开始装备三个托带轮，而不是过去那样每侧装备四个托带轮。有资料显示尼伯龙根工厂在1944年6月初就用底盘号90040的四号战车进行过一侧装备三个托带轮的尝试，但这个改动被大规模推广是不早于1944年12月的事情了。
从1944年12月开始，四号战车后部的牵引具经过了结构强化，增加了两个纵置的牵引环。
1945年1月出厂的四号J型战车大体上维持着和1944年12月类似的特征。
1945年2月出厂的四号J型战车一个明显的特征是变速箱检修盖板不再开设排气口，而是在排气口的位置安置了把手。这种经过改进的排气口盖板是最后期生产的四号J型的特征。有证据表明这个改进引入生产是1945年3月的事情了。不管是2月还是3月，此时的第三帝国已然进入了垂死挣扎的阶段。
也是在这个月，有资料表明德国完工了两辆球形闪电自行高射炮的样车。
1945年3月出厂的四号J型战车大体上维持着1945年2月的四号J型特征。在这个月的下旬，沃玛格公司在一次空袭后彻底停止了四号歼击车的生产。
1945年4月，尼伯龙根工厂的战车生产停止，同时，苏军和盟军逼近了尼伯龙根工厂所在的奥地利地区。与此同时，克虏伯工厂被盟军占领，四号突击炮的生产也彻底终结。
1945年5月8日，奥地利林茨附近的尼伯龙根工厂被美军占领。尼伯龙根工厂的历史也就结束了。1945年秋天，在苏联占领军的监管下，尼伯龙根工厂用剩余的物料为苏联生产了28辆供测试用的四号J型战车，其底盘编号是从110203到110415。据说，战后的保加利亚陆军接受了这批四号J型战车。
以上是按照时间顺序整理的四号J型战车生产时的一些特征。除此之外，四号J型战车还有些有趣的特征，其导入生产线的时间，以及这些特征被推广的程度，就不得而知了。列举如下：
边缘没有轮缘的托带轮：
为OK 38型罗盘准备的基座：
至少从现存资料看，有些四号战车装备着钢轮，这可能是1944年10月尼伯龙根工厂被轰炸之后物料短缺时的应对之策。
炮塔侧面逃生舱口铰链形状的变更：