今天动身去重庆，走出书斋体验一下真实的市场，尤其是房地产市场。去机场的路上跟滴滴司机聊天，发现了一个不错的发财致富路，只要是有资质批文到手，基本上是稳赚不赔，连货款都不带押的。简单说，这条路需要你和运管部门搞好关系，成立一个类似于出租车营运的公司，剩下的基本上就是躺赚了。各地对网约车的具体政策可能有所不同，但大体上都差不多，就是像传统出租车一样加强管理。从这个滴滴司机口中得知，我们本地的管理要求是具备「双证」。除了自己的驾驶证和行驶证，还要另外的「双证」，一个是「人证」，一个是「车证」。这就跟驾驶证和行驶证类似，只不过是地方部门自己的要求。两个证都是运管处颁发，「人证」需要考试，考出来需要500元左右。「车证」就是一个运营资格证，不需要考，合格就能办，3000元左右。但「车证」对车有要求，两个基本要求是一年以内的新车，另外裸车价格必须超过12万。同时「车证」必须挂靠在一家营运公司，不挂靠自己无法取得这个运营资格证。这个挂靠公司平时对司机并没有什么管理，当然也没有什么帮助。挂靠司机并不是公司员工，五险一金什么的都没有，就是单纯挂靠。这些规定和费用有道理吗？不用管逻辑上有没有道理，红头文件一发就有道理了。双证在，运管部门就不会查处。有「人证」没有「车证」，被运管部门抓住罚款由滴滴方面支付，「人证」和「车证」都没有，被抓住罚款那就是自己的事了。这个司机所挂靠的公司，大概挂有500个司机，单纯车证这一项的收入大概在150万。但「车证」是一次性收入，不是年年有，所以还不是主要收入。公司另外的主要收入来自卖车和卖保险，运营险必须从公司买。从运营公司这里买车并挂靠，后面就不用每年交挂靠费。但如果你是从4S店买车，后面要跑网约车，就必须挂靠在运营公司，而且是每年都要交挂靠费，大概五千左右。所以很多司机直接从运营公司这里买车上运营险，而运营公司卖车也不像4S店要存车卖，基本上有订单了，再直接从其他地区调车过来，基本上没有资金、存储和运维压力。据这个司机讲，他挂靠的公司工作人员也就十个人，公司规模很小但很赚钱，比他们挂靠司机赚的多多了。没法查证司机说的具体数据是否属实，但他言谈间不是浮夸吹牛的那种，作为司机貌似也没有夸大其词的必要。而且他说的也符合逻辑，挂靠公司只需要和运管部门搞好关系即可。而运管部门的来钱方式，主要是罚款。非法营运抓住就罚一万，火车站和热门商圈附近一晚上就能抓不少。我告诉他另外一块收入则是考试，跑网约车要考试上岗，500元的费用看似不高，但从业人员基数大。如果有一万人跑网约车，这一项就是五百万。特别是今年受疫情影响，司机说很多人从挂靠公司买车，加入网约车行列。这个司机比较年轻，刚跑了半年多点，一个月流水八千左右，除去油钱和车损，每个月大概净赚大概五千左右。车是按运营车辆管理，八年就要报废。比出租车稍微好一点的是可以营改私，也可以再出售。总体上，如果是为了提高效率，提升消费者服务体验等等，市场会自发地形成公司来组织运营。但对网约车这个服务模式，横看竖看都看不出挂靠公司的必要。驾驶证、行驶证，再加上滴滴等平台方的管理，这三个足以满足消费者对出行和安全的需求。但很遗憾，这无法满足有关部门的需求。他们不是消费者，却有着比消费者更大的决定权。所以这种挂靠公司，完全是为了合规而合规的产物。运管部门出台规定，为了合规就必须挂靠，行政垄断毫无疑问。这既不是什么市场逻辑，也不是什么自愿交易。中间各个环节非但没有创造财富，还悄悄地实现了财富转移。司机在路上赚的是辛苦钱，而有些人却可以坐在办公室里，用文件规定以法律法规的名义，轻而易举且合法地揩去一层民膏民脂。经济基本面好与不好，他们都是稳赚不赔，这对那些嗅觉敏锐又善于疏通关系的人来说，确实是一条很好的致富路，一个模板。只是这种路子，有人致富必然有人受损。为「人民币」服务并没有什么不对，但前提是基于市场和自愿的逻辑，是真的提供了服务。服务的口号喊起来容易，但到了真实的场景中，却可能完全是另外一副模样。网约车是这般情况，很多行业恐怕聊起来都有自己的故事和辛酸。
题图：Edouard Manet，At the Cafe-Concert
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