我都不敢相信通航产业规模原来如此之小？
我们先来看看如下一张图，通用航空概念股板块，21家上市公司，总市值约为3000亿（2017年2月24日）。
而同期，中国工商银行的总市值为1.7万亿，也就是说，整个通用航空上市总市值仅为中国工商银行一家上市公司的17.5%。此外，顺丰控股最近也是热议话题，而整个通用航空上市总市值与顺丰控股相当（关于顺丰控股登“鼎”上市，我们一起扒一扒顺丰航空一文查看这里）。中国500强上市公司中，有6家市值超过10000亿元，80家市值超过1000亿元。中国500强上市（市值）TOP20的公司都超过了整个通用航空产业上市总市值。看到这，小编的内心无比忧伤。
再看看，整个通用航空产业上市总市值还不及世界首富比尔盖茨（750亿美元）。世界富豪榜单TOP8的豪富身价都超过了整个通用航空产业上市总市值。看到这里，小编感到撕心裂肺般的疼痛。
那么，中国通用航空产业的总规模到底有多少呢？
根据民航局近日发布的《2016年通用和小型运输运行概况》，截至2016年12月31日，我国有224家实际在运行的通用及小型运输航空公司。我坚信，这些企业中有超过80%的通航企业规模是低于1亿元的。哪怕是唯一上市的运营商-中信海直，其总市值也不超过80亿。这部分规模亦不会超过1000亿元。
目前全国已取证的通用航空机场不足100个，按照每一个通用航空机场2亿元的规模，这部分规模亦不会超过150亿元。
而飞行员（根据民航局报告的数据，从业飞行人员2524名）等专业技术人员的规模亦不会超过50亿元的规模。
加之其他通用航空细分、延伸领域，我们预计整个通用航空产业的总规模不会超过5000亿元。（根据通航“十三五”规模，到2020年，通用航空产业规模达万亿，也就是比现在翻一番，难度极大）。
具体表现为，本身目前的通用航空产业飞行小时极为有限，约为25万小时每年（扣除飞行培训的52万小时），按照目前中国拥有超过2000架的航空器，每一架航空器的年平均飞行小时或少于100小时（如果考虑到如飞龙、北大荒、中信海直等大型通航企业外），估计一般通航企业的单架航空器年飞行小时低于50小时亦是普遍。也就是说通用航空服务的领域有限，农林喷洒、电力巡线、航空护林、空中巡查、航空摄影、航空物探等。
但是由于我们廉价而庞大的人口，新兴的无人机产业、及通用航空高昂的成本，通用航空在这些相关服务领域的占比也非常低。
小编觉得之所以如此，有以下原因，这些原因也是大家常说的。
空域管制问题
针对这一点，目前小编没什么期待。十余年的低空空域改革，进展缓慢，也就是说没有实质性的突破。小编认为，待到祖国统一时，低空空域真正开放才有其可能性。在此之前，我们对这些管制只能是抱怨、呐喊，但是实质性的突破几乎不可能。
当然，这也是影响通用航空产业的重要因素。飞起来的问题。飞行依然报申报审批，尽管在时间上缩短了，但是在互联网时代日新月异的今天，这已经远远不能满足需求。
我想了想，通航企业可以飞的天数有限啊。干通航苦，特别苦！
基础设施问题
这个来说说通航机场吧，现在每天都可以看到几条通航机场的新闻，99%是规划。少则数个，多则20个，更有甚者三十几个的规划。我不知道这是画饼充饥呢，还是想一步登天呢？
是的，没错，通航机场是影响通用航空产业的重要因素，落得下的问题。但是现在的问题是地方政府本身负债累累，各地的不少企业也面临转型，大家都没钱。再说了，哪怕有钱，也要用在刀刃上，像通航机场这种盈利极难的项目，一旦干了，后续还不知道要砸多少钱进去呢？那就规划规划也不错的。流行的模式是PPP，大家一人出点儿钱干吧，但是不管那样，没有收益的项目，其进度可想而知。
政策环境的问题