中国在孟加拉国帕德玛大桥秀技，看国之重器“天一号”如何扛大梁
2016年10月25号，“天一号”跨出国门，经过29天的航行，到达孟加拉国，在孟加拉国帕德玛河上秀了一把“中国绝技”。
“天一号”起重船
帕德玛大桥，可能很多人没听过，不过没关系，下面我就带您一起了解一下，基建狂魔是如何在海外“炫技”的？
首先，我们来了解一下大桥的基本概况，帕德玛大桥位于孟加拉国的帕德玛河上，主桥全长6.15公里，共41跨，每跨150米，全部采用钢梁，上层是双向4车道公路，下层是单线铁路，它是连接马瓦到贾吉拉非常重要的一座公铁两用桥。
帕德玛大桥夜景
连通后两地原本8个小时的摆渡过河时间可缩短到10分钟。这座桥梁在建设过程中，有很多惊艳四座的技术，但下面这两项足以震惊世界。
第一，群雄逐鹿，中国是如何一骑绝尘，攻克帕德玛大桥桩基施工的
孟加拉国号称是建筑业的“地狱”，主要因为是其境内几乎都是被河流冲刷后，淤积形成的平原地区，地基极其松软，而且每隔几年还要被洪水重新冲刷一次。可以说，在孟加拉国建大桥，和在烂泥坑里盖房子没啥两样。
桥梁的建设过程一般简单分为桩基、承台、桥墩以及上部的梁。而帕德玛大桥想要开展遇到的第一个难题就是，需要将近300根超大型钢桩打入帕德玛河底。桩基作为大桥的根基，承担了整座桥梁的所有载荷，而帕德玛河床土质松软，基础必定不稳。看似简单的钢桩插打作业，其实是一道世界性的施工难题。
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解决这一问题有两种办法。我们先来硬核科普两个概念，端承桩与摩擦桩。
第一是将桩基础打得非常深，一直打到桩的底端接触到地下坚硬的基岩，利用基岩来承载上部的载荷，这叫做“端承桩”。
帕德玛大桥桩基施工
然而在孟加拉国，河流三角洲淤积太深，无论将桩基打多深，也够不到下面的基岩，所以“端承桩”就不适合这种地质，因此只能采用靠摩擦来承载力的摩擦桩。
但是，不管采用什么方法，在“烂泥坑”里建大桥还没人敢去挑战，我国基建队为了能在这样糟糕的地质环境中保障大桥的稳固，将一根根120多米长的钢管桩打入河底，在桩的底部，还设置了一个土塞。这样，土塞、混凝土与钢管桩之间可以形成封闭结构，相当于人为制造了一个可以承担一定桩端压力的微型承台，面对洪水与河流冲刷，这些钢桩就像定海神针一般插在河道里。这项技术在世界上可以说是，前无古人后无来者，绝对的世界一流。
帕德玛大桥施工
在大桥2号与35号主墩桩基插打过程中，中国团队就与德国MENCK公司进行了两次PK，中国以两次获胜而告终。随后德国公司抱怨这差事就是赔钱的买卖，在完成了部分桩基施工后，相关技术人员及两台重型冲击锤便全部撤离回国，为了保证大桥顺利施工，中国团队不得不接过剩余的钢桩施工任务。
中国建桥的这一高超技艺，是在由美国、荷兰、法国等多国专家组成的世界监理单位亲眼见证下完成的，同时也得到了各国参建人员的高度肯定，并将中国标准采纳到新的基础设施建设国际标准中。
随着承台、墩身修建完成，下一步面临的问题就是如何将重达3200吨的钢梁架到桥墩上。
这也是第二个问题，中国自主研发的“天一号”是如何在扛大梁的？
第一，什么是“天一号”？
天一号在帕德玛大桥施工现场作业
建桥的时候难免会遇到江河湖海之类的，而在水上建桥，向来都不是什么好差事，尤其是在遇到一些大风大浪的环境下，想要把主梁丝毫不差的放在正确的位置上，这个难度不亚于高空骑车走钢丝，难度又大，又不稳定。基于这一难题，我国在2000年就率先提出了一种全新的思路，水上作业陆地化，话句话讲，就是说我们要在水上打造一个可移动的大型作业平台。基于这一思路，我们先后打造了“小天鹅号”、“天一号”、“大桥海鸥号”等“海上施工舰队”。
天一号
而天一号架梁船在2006年4月研发成功并投入使用，总长93.4米，宽40米，深7米，最大起吊重量为3600吨，目前最高起重高度60米，是我国首创的具备自航能力、全电力的海上架梁施工专用起重船，而且起重量和起重高度具备再次升级改造的能力。它可以做到取梁、运梁和架梁的全过程作业，在同类船舶中位居亚洲第一、世界第二。不但定位准确、抗风浪能力强，还能满足海上架梁施工中的稳定和精准要求。
在我国的这些超级工程中，天一号可谓是立下了汗马功劳，连接香港、广东珠海和澳门的港珠澳大桥，上海崇明岛到长兴岛的上海长江大桥，世界第一长的跨海大桥，青岛海湾大桥，还有世界第三大跨海大桥 。
第二，“天一号”是如何将帕德玛大桥的钢梁扛起来的？
帕德玛大桥主桥为钢桁梁结构，共41跨，每跨长度150米，钢梁采用每跨整体起吊安装，每跨钢梁重达3200吨，相当于2000辆小汽车的重要量，全桥总重约13万吨，相当于两艘航母的重量。想要把如此庞大的钢梁丝毫不差地架设到梁上，就必须派遣我国天一号出山。
帕德玛大桥
2016年10月25号，天一号跨出国门；
2016年11月23号，经过29天的航行，天一号达到孟加拉国，正式在孟加拉国走马上阵，但想顺利扛起大梁，也非易事。帕德玛河的河床都是由超粉细砂组成，深度超过150米，天一号稍有不慎，很有可能因为铁锚被流沙掩埋而无法自拔，深陷其中。更严重的是，航道经常受回淤影响，为了保证施工的顺利进行，还要定期进行航道疏浚。帕德玛大桥施工期间，仅疏浚开挖的粉砂就达4000万立方米，足足可以填满2个西湖。
2017年9月30号，天一号通过吊架上锚点装置，稳稳吊起重达3200吨的钢梁，搬、提、运、架，一气呵成，成功将帕德玛大桥首跨钢梁架设到桥墩上；
天一号顺利扛起大梁
2020年12月10号，疫情期间，孟加拉国确诊病例已超50万的情况下，3000中方施工人员创下了无一人感染的奇迹，经过中国全体建设者的努力，帕德玛大桥钢梁顺利合拢；
2020年12月13号，在孟加拉国立下赫赫战功的“天一号”正式告别帕德玛大桥工地，奔赴吉大港进行封舱和加固，将于1月踏上回国之旅；
回国后，经过为期80天的整修后，将于2021年4月抵达深中通道工地，继续履行它的使命。
天一号，出海4年，创造了世界上首孔全焊接整孔大吨位钢桁梁运架的世界纪录，在世界建造史上又留下了浓重的一笔。
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