谈铁路新政对山东高速铁路建设的影响-济枣高铁篇

从《意见》下发以后，无论是官方媒体，还是铁路专家，或者说自媒体纷纷跟进，发表各种解读，文章，总结，进行点评意见，各种新思想层出不穷，有甚者的观点让人不敢苟同。今天我也以一个自媒体身份，从十几年铁路火车研究者的身份谈谈《意见》对山东高速铁路未来发展造成的影响。

有一部分自媒体近日也发表过《意见》对山东高速铁路发展造成的影响解读的文章或者微头条，作者和众多跟风评论者还是把矛盾对向了济枣高铁的建设，重复建设，要求下马，浪费建设的评论层出不穷，还有者说《意见》就是针对济枣高铁提出的，对此只能嗤之以鼻，以上观点的持有者最简单最本质的原因就是济枣高铁没有从他们家门口路过，所以对济枣高铁的建设作用视而不见，只管闭着眼睛黑就完了。

根据《意见》，严格控制既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的原则上不得新建平行线路，按照这个要求，济青高铁和济枣高铁的建设是符合建设要求的，京沪高铁和胶济客专的能力利用率都已经到96%以上，符合规定。另外这个《意见》规定的平行线路具体什么概念，没有明确规定，是完全平行的两条线路，例如京沪和京雄商。还是起点终点相同，中间经过不同的城市的线路，例如成渝高铁和成渝中线。或者说起点终点路过城市完全相同的线路，例如京沪高铁和济枣高铁。概念模糊对此做出的解读就不同，那修建铁路的名义就不同。

现在京沪高铁最紧张的区段还是蚌埠南至济南西区段，全路高铁局界口繁忙程度前两名是京沪高铁的徐州东和德州东，两者跨局直通已经到135和125对（不包含各局管内始发终到），从山东角度来京沪高铁繁忙段是曲阜东至济南西区间，区间行车已经到150对以上，2019年11月26日日兰高铁开通，经由京沪高铁行车的对数并不多，跨局直通只有新开一对，改线一对，延长一对，其余列车均为管内列车。徐盐客专开通以后，经由京沪高铁的也只有新开的济南盐城和北京盐城两对，在2020年底连镇高铁和盐通高铁开通以后，青岛烟台荣成至上海方向经由京沪高铁方向的列车停运五对，京沪高铁马上便一对一填坑，新开石家庄和济南至上海虹桥的列车，扬州，南通，张家港，泰州至北京南的高铁列车。而济南局为了21年底日兰高铁菏泽方向开通加车方便，用管内列车占用了京沪高铁运行线，提前布局占位。

回归到济枣高铁本身，鲁省媒体一直宣传济枣高铁为旅游高铁，其实这只是噱头，最实质的作用是一条济枣高铁可以起到济济和莱临两条线路的作用，日兰高铁两头可以通过济枣北上济南及其以北，而济济只能解决济宁往西进济南问题，同样莱临也只能解决临沂往东进济南问题，两头进济南及其往北不能同时解决，而济枣高铁可以，同样济枣高铁还是解决南下的主要途径，由于日兰高铁南夏宋线路所渡线设置问题，日兰高铁不能通过京沪高铁南下，济枣高铁便可以，现在徐州至枣庄也已经开始规划研究。试问一条莱临和济济能同时解决这多问题？铁路不是点对点旅行，而是要照顾沿线众多城市，只为一方考虑，观点就会偏激，只考虑点对点旅行，那还是建议你们直接飞，那样更快。

在山东省的推进计划中，济枣高铁已经属于开工建设项目铁路序列，虽然实质过程只进行到施工单位和车站建设招标，没有实质动工开建，但是这不影响济枣高铁的推进建设，可以说《意见》对济枣高铁并无实质建设影响，需要注意的只有一个问题，那就是济枣高铁不能成为断头路，应该继续推进，这点需要加强和江苏的合作，加快推进枣庄至徐州或者新沂方向的建设，只有路线连网运行，客流才不是真的问题，断头路客流还是堪忧。

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