船舶安全航行和避开危险，我们要做些什么？怎么做？。。。。。
前言：“SN NO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域触礁搁浅造成污染，受到世人的广泛关注，事故回顾，大副安全意识淡薄、疲劳驾驶、疏忽瞭望、不按规定测定船位是导致本次事故发生的直接原因。然而船长没有进行风险评估就草率修改航线，也未采取有效的航行监控措施；二副忽视定位、未能及时更换海图，不按要求进行海图作业是造成本次事故的另一重大诱因。警钟长鸣，通过“SNNO.1”轮的事故教训，我们对如何正确实施航次计划与海图作业进行总结，拙作此文，供同仁研讨商榷。
1974年《SOLAS公约》第Ⅴ章“航行安全” 第34条“安全航行和避开危险情况”规定：启航前，船长须确保考虑本组织制定的有关导则和建议（IMO.A.893（21）决议），使用合适于相关海域的合适海图和航海出版物对预定航线进行规划。
一.IMO. A. 893( 21) 《GuidelinesFor Voyage Planning》的主要内容国际海事组织(IMO)在1999年11月25日通过了A.893（21）号决议《GuidelinesFor Voyage Planning》（航次计划指南），其内容细节对船舶航行进行了周密严格的规划，对船舶安全营运具有十分重要的意义，是确保船舶安全营运的重要指南，主要涉及航次计划的目标、评估、计划、执行和监控五个部分：
1.目标
⑴制定航次计划并在执行此种计划时密切和连续监视船舶的进程和位置，对于海上人命安全、航行安全、航行效率、海上环境保护是极其重要的。
⑵所有船舶均需要有航次计划。一些因素可能影响所有船舶的安全航行，另一些因素则可能影响大船或运输危险品的船舶的安全航行。在制定计划和在以后监视计划的执行时需计及这些因素。
⑶航次计划应包括船舶从泊位到泊位整个航次的详尽信息，当然包括引水员作业区。
2.评估
在制定航次计划时应考虑下列所有的有关信息，并应根据这些信息对整个航次计划作出全面评估。
⑴船舶的状况、稳性和设备；任何营运限制；许可的吃水；船舶操纵数据包括任何局限性。
⑵任何特殊的货物特性（尤其是危险品）及其在船上的分布、积载和系固。
⑶提供胜任和经过很好休息的船员从事航行任务。
⑷对船舶及其设备、船员、旅客或货物的最新证书和文件的要求。
⑸供预定航次使用的适当比例的、准确和最新海图以及任何有关的永久或临时航海通知书和现有的无线电航行警告。
⑹准确和最新的航行须知、灯标表和无线电导航设备表。
⑺任何有关的最新补充信息：主管当局发表的船员定线指导和航程规划图；潮流图和潮汐表；气候水文和海洋资料以及其适当气象信息；提供气象定线服务；现有船舶的定线和报告制度；船舶交管管理服务和海洋保护措施；在整个航行中可能遇到的交通量；如使用引水，则有关引水和上下船的信息，包括船长和引水间交换信息；现有的港口信息；有关船舶或货物类型、船舶将通过特定区域或预定航行的任何其它事项。
3.计划
应在尽可能充分的评估的基础上制定详尽的航次计划。详尽的航次计划应包括以下因素：
⑴在适当比例的海图上绘制该航次预定的航线或航迹：应标出计划航线或航迹的真方向以及所有危险区域、现有的船舶定线和报告制定、船舶交通管理服务和应考虑海洋环境保护的任何区域。
⑵确保在预定航行中的海上人命安全、航行安全和效率、海洋环境保护的主要因素。此种要素应包括但不限于：安全航速、航行途中必要的速度调整、水深有限的危险区域中所需的最小龙骨下水深、需对机器状况作出改变的位置、航向调整点、定位方法和频率、使用船舶定线和报告制度和船舶交通管理服务、保护海洋环境的有关事项、应急计划。
⑶视情况在海图、航行计划记录薄或电脑磁盘中清晰地标注和记录航次计划的细节。
⑷每一航次计划以及计划细节均应在开始航行前得到船长的批准。
4.执行
在制定好航次计划后，一旦能合理精确地确定预计的离开时间和到达时间，即应按该计划或对此作出的任何修改来执行该计划。在执行计划或对计划的任何改变时，应考虑：船舶导航设备的可靠性和状况；各潮高和潮流临界点的预计到达时间；气象信息；日间与夜间通过危险点的比较以及它们可能对定位精度的任何影响；交通状况。重要的是，船长应考虑任何特定情况是否会对安全航行引起不能接受的危险。船长还应考虑在哪些具体的航行点上可能需要使用额外的甲板或轮机人员。
5.监控
在驾驶台应始终备有该（航行）计划，使航行值班的高级船员能立即得到和查阅计划的详情。应密切和连续监视船舶执行航次计划的进展。对计划作出任何更改均应符合本指南，并作出清晰标注和记录。
二.IMO. A. 893( 21) 《GuidelinesFor Voyage Planning》的公约要求
当前，在港口国、SMC年度外审等检查中都已突出了对船舶航行计划的检查和严格要求，自“SNNO.1”轮事件后AMSA也加强了对船舶航行计划制定和执行情况的检查，从现有通报的缺陷资料来看，相当一部分船舶不熟悉IMO.A. 893( 21)决议的相关内容以及缺乏对相关公约的理解。
1. 1974年《SOLAS公约》第Ⅴ章“航行安全” 第34条“安全航行和避开危险情况”规定：启航前，船长须确保考虑本组织制定的有关导则和建议（IMO.A.893（21）决议），使用合适于相关海域的合适海图和航海出版物对预定航线进行规划。该航次计划所确定的航线须：
⑴考虑到任何相关的船舶定线制；
⑵确保为船舶安全通过整条航线提供足够的海上活动空间；
⑶预计到所有已知的航行危险及恶劣的天气条件；
⑷考虑到适用的海洋环境保护措施，并尽可能避免任何损害环境的行为和活动。
注意的是，使用分道通航系统是航行计划的一部分；船舶分道通航系统在国际上已被IMO接受，建议所有的船舶都使用这种系统，也可能会强制所有船舶或者某些种类的船舶或在有特种货物的船舶使用该系统。许多已被IMO采纳的分道通航系统中对应也建立了船舶报告系统，强制实行的船舶分道通航系统与船位报告系统是必须遵守的，除非有出于安全方面的理由方可例外。其中IMO分道通航系统已在海图上注明并注有所使用的相关条款，在航路指南中有更详细的内容，制定航次计划时必须参照以上的要求。
2《STCW公约》A-Ⅷ章关于值班的标准A-Ⅷ/2节2部分航次计划：
⑴对预定的航次，应在研究所有有关资料后事先作出计划，并应在航次开始前对制定的任何航线进行核实。
⑵轮机长应与船长协商，预先确定计划航次的需要，并考虑对燃料、淡水、润滑油、化学品、消耗品和其他备件、工具、供应品以及任何其他需求。
⑶每一航次前，船长应保证充分恰当地运用本航次所必须的海图和其他航海出版物， 对自出发港至第一停靠港的预定航线作出计划，所述海图和航海出版物应包含航行限制和涉及船舶航行安全的永久性的或可预测到的危险物在内的准确、完整和最新资料。
⑷在考虑了所有有关信息并核实了航线计划后，计划航线应清晰地标绘在有关海图上，并在航行期间供值班高级船员随时使用，但该高级驾驶员应在使用之前核实将采取的每一航向。
⑸如果在航行期间决定改变计划航线的下一个停靠港，或者因为其他原因船舶需要大幅度地偏离计划航线，那么，应在大幅度地偏离原计划航线前计划应标出修正航线。
注意的是正如在一些特殊情况下如船舶因避台、防海盗等需要船舶更改航线，那么相应对航次计划作出重新调整，确保航次计划覆盖整个航次的信息，对航行计划作出的任何修改都应遵循导则的要求，并有清晰的标记和记录。
3.《中华人民共和国海船船员值班规则》于2013.2.1起实施的交通运输部令2012年第10号Ⅱ章航次计划及值班的其它要求：
⑴航次计划应包括：航线的总里程和预计航行的总时间、计划航线上的气象情况与海况、各转向点的经纬度、各段航线的航程和预计到达各转向点的时间、复杂航段的航法以及对航线附近的危险物的避险手段、特殊航区的注意事项。
⑵开航前，船长应当恰当地使用航海图书资料和其他航海出版物，计划好从出发港到下一停靠港的预定航线，清除标绘在海图上，并对预定航线进行核实，驾驶员在航行期间应当认真核实预定航线上每一个拟采取的航向。
三.IMO. A. 893( 21) 《GuidelinesFor Voyage Planning》的正确实施
尽管航次计划指南决议中对航行进行了周密严格的规划，但对具体实施办法并未作详细的规定，从决议及公约内容出发我们认为一个航次计划的正确实施包括以下几个方面：
1.加深公约理解：对《航次计划指南》决议及相关公约内容的正确理解是实施的前提，在制定与实施计划过程中背离公约的要求是不可被接受的。
2.明确实施职责：
在STCW公约Ⅱ章A-Ⅱ/2节中，把分析信息、制订航次计划与指导计划实施的能力被作为船长必须具备的一项基本知识和技能被规定下来，并成为船长适任评估项目中的一项，但这并不意味着制订和实施航次计划只是船长一人的工作。在制订计划过程中需要全体驾驶员的参与，在执行计划时更需要包括引航员在内的驾驶台全体值班团队的参与和配合，船长通常把初始进行计划的工作交给二副，其他驾驶员协助二副来完成，船长对航次计划有最终修改权和决定权，在任何情况下，驾驶台团队都最终承担执行航次计划的责任。
3.实施具体细节：
⑴实施原则：在制定及实施航次计划时对保护海上人命安全、保障航行安全、保护海上环境的考虑应优先于其它方面，其中保护海上环境是航次计划中的重要的组成部分，制定及执行航次计划时应充分考虑相关法规内容。
⑵评估部分：船长与驾驶员应充分利用航行资料、航海技术以及经验对整个航次中所覆盖的各航区特点来做出全面评估包括但不限于以下几个方面：
①航次计划中涉及的图书与海图资料都以配备齐全并被改正（永久性和临时性通告）至最新，沿岸无线电航行警告和大区无线电航行警告已查阅过。
②电子海图已更新至最新。
③许可的吃水以及任何对吃水的限制。
④船舶状态包括船舶稳性、设备状态、操作性能及任何营运限制，装有特殊货物的船舶（危险品）还应考虑分布系固等因素。
⑤航区内水文气象资料。
⑥值班人员得到了充足的休息。
⑦船舶定线、报告制度、主管当局发布的定线指导、航次规划图。
⑧环境保护措施。
⑨港口信息、引航信息。
⑩海区的主要安全措施，比如防抗大风浪、能见度不良时航行、防海盗、防偷渡。
⑶计划部分：在评估的基础上着手制定航次计划，并在航次开始前准备妥当，并得到船长的批准。
①在适当比例的海图上绘制出计划航线与必要的标注。
②预定和确定进出港和通过重要航段或物标的时机。
③预算各段航线的航行时间、通过重要航区或转向点的时间。
④航次计划中所采取的必要措施：安全航速；注意计划航线上附近的航海危险的接近；船舶操纵性和其吃水与可用水深的关系；必要的速度调整；因为夜间航行、潮汐限制或由于船体蹲坐下沉及旋回时倾斜影响吃水增加需要富裕水深的有局限的地方；富余水深，在关键区域水深受到限制时要求的最小龙骨富裕水深，当UKC变为临界最小UKC时，需标示在海图上；对器械状况做出改变的位置显示要求改变主机状态的位置，不仅提醒驾驶员这样的细节，而且也作为对机舱的提醒；转向点、定位方法、定位频率、使用船舶定线和报告制度、应急计划。
⑤航行中须注意到的危险点和标记(包括控制污染的措施)。
航次计划制定后，应能详细的记录在航行计划记录簿（PASSAGE PLAN）以及标注在海图上，以便值班人员能随时查阅。
⑷执行部分：船舶助航设备的可靠性和状况；通航情况，特别是航行聚合点；控制船舶抵达重要航路点的时间以便利用有利的潮流；控制船舶抵达重要航路点的时间以便能在白天或背光的时间通过该航段；控制船舶抵达目的港的时间，特别是提前到达也没有任何好处的港口；当航行时间、航行条件发生变化致使船舶不能完全遵守预定的计划时，应及时对航次计划进行修改，然后实施新的航次计划；重要的是，船长应考虑任何特定情况是否会对安全航行引起不能接受的危险。船长应对航次计划中可能带来的风险以及为避免风险应采取的措施作出充分的考虑，并对值班驾驶人员提出明确的要求，避免由于驾驶人员的理解偏差而导致错误操作。在关键航区和转向点，船长应在驾驶台亲自指挥，以策安全。
4.实施过程中的一些建议：航次计划的实施需要方方面面的考虑，实施航次计划时更是需要整个驾驶台团队来参与。在IMO决议案STCWB-VIII/第三部分3-1 5.3中特别描述道：“职责必须明确而不含糊地指派给个别人员，这些人员也应该确认清楚他们的责任。”航次计划是驾驶台资源管理的重要组成部分。
⑴一个有效的驾驶台组织应能有效地利用所有驾驶台资源，能保证驾驶人员团结协作；有效的驾驶台资源管理应能排除由于一个人的部分错误原因而导致危险局面的情形。航次计划的正确实施就是采取有效预防措施来避免和减少可能面临的风险的过程，也是相互检验个人（human factor）的决定过程。只有对航次计划的正确实施，才能最大限度地减少人为失误，避免和预防航行安全事故的发生。
⑵驾驶台班组应能抑制任何紧急局面的进一步升级从而使船舶避免潜在危险。由于航次计划中不可能考虑到所有的紧急局面，因此在航次计划执行过程中驾驶台班组人员应充分发挥大家的警惕性和对局面的细心评估，结合驾驶台班组管理原则来阻止不利局面的复杂化和进一步的恶化。船长在为年轻驾驶人员提供业务知识与技能培训的同时，还必须积极采取措施加强他们的安全意识、情景意识、团队意识，改进其工作态度，提高其对船舶安全的预控能。
⑶引航员登轮后会暂时成为驾驶台班组的一员，也应得到相应的支持。
⑷如有可能，船长应该召集驾驶台团队对航次计划的制订和执行情况进行总结，通过航行的实践，积累航行经验是十分必要的。
STCW公约在马尼拉修正案新增内容中“强调领导和团队工作技能的使用（操作级）与领导力和管理技能的使用（管理级）的强制性适任要求，并将驾驶台资源管理作为了强制性适任标准”。我们认为，在履约的背景下，通过航次计划正确的实施来提高驾驶台管理工作将会是船舶工作者的一个重要努力方向。
四.有关IMO.A. 893( 21) 《Guidelines For Voyage Planning》的海图作业
海图作业是实施航次计划的重要组成部分，详细而规范的海图标注是保证航次计划顺利执行、保障航行安全的重要手段。目前大石油公司所属船舶的做法普遍比较详细规范，大多依据《GuidelinesFor Voyage Planning》进行海图标注，这里我们参考OCIMF（Oil CompaniesInternational Marine Forum大石油公司国际海事论坛组织）出版的SIRE（Ship Inspection Report Programme）第4章 Navigation中对各油船、散装化学品船等液货船在制订航次计划时对海图作业相关要求及《BRIDGE TEAM MANAGEMENTⅡ》关于执行航次计划中一些对海图作业的要求进行总结，并对一些有必要提醒的内容提供作图实例。主要内容可概括：
航线信息：
转向点编号(Waypoint NO)，转向点经纬度(Waypoint PSN)
更换海图(Chartchanges)，计划航向(C)，计划航程(D)
预计船位(EP)，推算船位(DR)
定位方式及间隔(Methodsand frequency of position)，海上航行结束(EOP)
相关指令：
备车叫船长位置(S/Bengine and Call master)
航行设备状态改变指令(Changesin machinery status)
安全航速和必要的变速指令(Safespeed and necessary speed alterations)
启动测深仪位置(Positionswhere the echo sounder should be activated)
锚可收妥位置(Anchorclearance)
施舵点(W/O—Wheel Over Point)
必要提示：
禁航区(No-Goareas)
方位避险线(Clearinglines and bearings) 不少于(NLT)不多于(NMT)
平行避险线(Parallelindexing)
安全距离(Safedistance off)
显著助航标与雷达标(Prominentnavigation and radar marks)，初见陆地和灯标(Landfalltargets and lights)
首向标(headingmarks line)、导标方位线(leadinglines)、叠标方位线(Transitsline)
值得注意的潮汐和潮流(Significanttides or current)
最小富裕水深(Minimumunder keel clearance)，动态富于水深(DUKC)
交叉和交通密集区(Crossingand high density traffic areas)
海洋环境保护措施(protectionof the marine environment)
应急措施：
应急计划(Contingencyplans)
应急锚地(Contingencyanchorage)
放弃进港最后界限(Abort)
注：在开阔水域和沿岸航水域使用大区域范围的小比例尺海图时，施舵点（W/O）通常与转向点一致。而在拥挤水域使用大比例尺海图时，为了保证转向后航行在新计划航线上，施舵点应在转向点之前，施舵点标注在海图上使驾驶员了解其迫切性与重要性。
注：平行避险线是A.893（21）决议附则中第24条规定，平行避险线技术用于监测船舶是否按照计划航线行进是十分有效的。平行避险线不能用于定位，但却能提供一种在雷达上验证船舶是否正保持在通过某一固定物标的安全航向上的方法，如过陆架时用它来指示是否与之保持必要的安全距离。但平行避险线并不能代替在海图上每隔一定的时间间隔进行船舶定位的必要性。
注：当船舶放弃进港或由于富余水深不足等原因而无法返回时的位置称为折返临界点Abort。原则上到达Abort这一点时船舶应有360°旋回的余地，驾驶台团队仍需清楚，船舶航经折返临界点后航行计划并没有嘎然停止，船舶还有可能必须采取应急行动，在计划阶段就应做出应急计划并清楚地标绘在海图上，以使当班驾驶员有现成的纠正措施可用，该采取的安全措施包括可选择应急计划(Contingency plans)、应急锚地(Contingency Anchorage)。
在远洋船舶上应尽可能使用英文缩写进行海图标注，OCIMF规定海图标注应能被擦除，否则将被看做一种缺陷，很可能导致正在使用中的海图被更换的后果，标绘在海图上的资料不能掩盖住海图上原有的信息，如果在需要进行海图作业的区域没有空白位置，可以用箭头指引到附近空白处。不规范的海图作业不但不能保证航行安全，反而会影响航行安全。因此，海图作业不仅应详细，更应规范。
本文提及内容旨在探讨如何通过航次计划的正确实施，来深化驾驶台管理，从而最大限度优化及确保船长和驾驶台班组能充分合理的利用驾驶台资源，确保船舶安全营运的思路与策略，而不是单纯的作为应付港口国等检查的一种手段。希望大家能对本文内容能引起足够重视，不妥之处见请指导。
参考文献
Guidelines For Voyage Planning- IMO. A. 893(21 )
BRIDGE TEAM MANAGEMENT（Second Edition）
SIRE-Ship Inspection Report Programme（Fourth Edition）.OCIMF