繁忙水道离泊途中机舱突发火灾，场面失控释放CO2

一、事故经过

“AP2”轮，0805航次执行（埔-秦-埔）煤运任务，2008年3月6日0700时离开黄埔新港2号泊位，0907过广州港56浮时车速慢车前进，航速5节左右，主机、电机、舵机等机舱机电设备工作正常。

船舶出港使用＃2与＃3两部发电机，工作正常。

0908值班机工在抄表时，突然看到2号电机的排烟管周围有浓烟冒起，立即过去察看，发现2号电机的第3、第4缸排烟管油烟很大并已燃起火苗，立即赶往只有几步之遥的集控室报告值班轮机员，可是当与其他人员一同重返电机平台试图进行扑救处理时，2号电机处烟雾已很大，无法看清和施救。

0912时，船舶航行在虎门渡轮专用浮与55号浮之间，驾驶台自动火警报警，显示机舱火警，接着正在运行的2、3号主发电机停车跳电、主机自动停车、应急发电机自动启动供电，驾驶台将舵机转至2号泵操舵正常，驾驶台向全船发出机舱火情警报，显示失控信号，VHF08、09频道报告广州交管并向周围的船舶通报本船的动态。轮机长向船长报告了机舱烟雾很大、无法接近现场的情况后，船长发布命令进入应急程序，要求机舱全体人员撤离，做好封舱工作，并操纵船舶利用余速离开主航道准备抛锚。

0915船舶淌航至55号浮，船长向公司报告情况并保持联系，按公司指示立即封舱，做好施放大型二氧化碳的准备。同时船长命令组织探火人员穿着消防员装备从舵机房入口进入机舱进行探火。

0930探火人员报告，2号电机自动停机后已经不再有滑油漏出，但烟雾太浓，视线不足50厘米，无法确定是否还存在个别燃烧点。

0935由于船舶已淌航至在虎门大桥上游0.3海里，船长为防止接近大桥后出现意外，且此时船舶速度已适合抛锚，即选择在该处靠航道外缘抛下右锚2节甲板刹住，报广州交管及通报周围船舶。

0936将情况报告总调，并命令船员继续用水冷却机舱外围，根据公司指导继续观察、检查周围的封舱情况、温度、烟囱所冒出的烟的变化情况。

0938锚链松至三节甲板刹住。继续观察外围情况，用水冷却。

1006组织人员第二次从舵机房的入口进入机舱进行探火，报告机舱烟雾还是很浓、温度较高，由于滑油泵是电机轴带油泵，电机停机后已断油，探火员未见明火。

由于船舶在交通十分繁忙的虎门水道上锚泊，严重影响了当地航行的安全，海事局要求船舶迅速离开该地，但当时机舱内烟雾无法消散，且机舱内温度过高，为了尽快给机舱降温，并且防止复燃，及早操作船舶。

1009船长请示公司后，决定释放大型二氧化碳入机舱以确保安全。船长再次清点了船上所有人员到齐。

1010成功地将所有二氧化碳一次性地注入机舱，消防隔离队随后继续检查所有封舱情况，发现密封状况良好。

1210公司机务、消防主管2人上船协助处理事故。

1220拖轮至场守护。随后船员进行了数次的探火。

1650确认机舱内温度降低，无复燃危险，逐步后打开机舱通风口进行通风。广州交管中心要求船舶立即移往沙角锚地，由于船舶没有动力绞锚。

2205弃右锚及整条锚链。

2328在“海特1504”“海特1502”的协助下到沙角45号锚地锚泊等候进一步的修理计划。

二、原因分析

NO.2发电原动机振动大,致使滑油温度计松动脱落，导致滑油向上喷到付机排烟管上,引起着火并冒出大量浓烟。主要原因是由于平时检查不到位，没有及时发现滑油温度计的松动。

三、纠正措施

1. 按公司QSMS文件及CWBT要求做好设备的维护保养，加强对设备的检查。

2. 对设备进行改良，改变温度计的接头方向，从垂直向上改为水平方向，防止可能泄漏的滑油喷到电机排烟管上，并用防飞溅材料包扎温度表接头，避免接头松头时油喷到排烟管；另外改进排烟管的外壳保护罩，使保护罩温度在油的燃点以下；

3. 加强人员培训，特别是应急应变能力的培训。