在搞清楚这个问题之前，先对J.D.Power的评判标准做一个简单说明。与以往一样，此报告涵盖了8大类别、177个具体问题，调查的车主是购车三年后的反馈。33,560名车主对其2013款车型在过去12个月的问题进行了反馈，J.D Power以每100辆车型中出现的故障数（简称PP100）为衡量指标,即问题的数量越少代表车辆可靠性越好。根据J.D.Power的解释，2013款车型的评估主要基于车辆的八大系统，包括外饰、操作/显示、座椅、内饰、驾驶体验、音响/娱乐/导航系统、空调系统及发动机/变速箱。今年汽车制造商的平均得分是每百辆车152个问题，比去年的平均值要高了一些，因此根据J.D.Power的评价体系判断，今年的可靠性数据要比前一年差。但是仔细分析报告的具体内容，事实上“发动机/变速箱系统问题数量从2015年的26个PP100减少至今年的24个PP100。”简言之，2013款的车辆发动机故障其实是减少了的，整体可靠性降低的原因其实是“在遇到蓝牙配对/连通性问题的车主中，有53%的车主声称车辆没有发现/识别他们的移动电话/设备。而在声称遇到过语音识别问题的车主中，有67%的车主表示问题与电话没有识别/误解口头指令相关。”也就是说蓝牙连接成功率不高，语音识别系统的准确率低下导致今年可靠性数据下降了。车载音频系统、车载通讯系统、娱乐系统和导航系统这四大系统的故障占到了本次消费者反馈故障的20%。正是这些鸡毛蒜皮的问题导致车辆的可靠性数据逐年降低。对此，J.D. Power 给出的解释是“发动机或变速箱的损坏是可以修复的，而设计不佳的人机交互会持续影响车主对车辆的使用体验。”话虽这么说，但这毕竟是一份《车辆可靠性报告》而非《车辆使用体验报告》，变速箱不换挡、发动机无法启动所带来的困扰远比娱乐系统严峻得多，因为这毕竟是一辆汽车，一辆真正可靠的汽车是不会因为抛锚把车主扔在马路上的。“美国人买车之前根本不看J.D.Power”旅居加州的Torrie蒲这样说道, “《Consumer Reports（消费者报告）》可能更有影响力。”不过，通过研究评价车辆的8大系统，以足够的样本量呈现车辆和汽车品牌的可靠性，J.DPower在一定程度上还是具备权威性的，至少在美国如此，尽管这份新鲜出炉的可靠性排名让人存疑。“既当裁判又当运动员”J.D.Power1968年在美国加利福尼亚成立，作为市场调查的先驱，奠定了其在汽车市场研究领域的权威地位。然而2000年进入中国之后，变了味的调查结果一直未能让人满意。就拿去年12月公布的榜单来看，MINI居然排名第一。再回头看看今年2月的美国数据，MINI的可靠性都能排到第19位，甚至都没到榜单平均线。让人大跌眼镜的还有斯巴鲁，以117个问题的成绩从中国的第四位跌至美国的第24位。都是进口车何以中外榜单的同一品牌有如此大的差异？
除了上述的MINI和斯巴鲁，还有雷诺和进口大众。事实上，除了大众之外，其他都是比较冷门的进口品牌，这和大家平常的认知多少有点偏差。这类进口车的基数本就不大，这与排在后面年销量数万级的品牌比起来似乎有些不公平。不仅如此，榜单公布的每百辆车的故障指数的平均水平为PP160，低于这个指数的自主车企榜单上只有天津一汽和吉利汽车，而长城、奇瑞、长安、比亚迪等一票自主品牌都没出现在榜单上。按照这个逻辑，我们是不是就可以理解为他们的平均故障指数全部都高于PP160？连平均水平都没有达到？而关于他们的具体排名，榜单上连个影子都没有。事实上多年来，样本量一直是J.D.Power的痛点，也是公众质疑的焦点。以2008年的一次调研为例，J.D.Power以10791位购买新车的车主评价为基础，从4月到8月涵盖了中国的26个城市。那么，1万个样本就够了吗？对此，当时的J.D.Power中国区副总经理梅林松给出的回应是：“2000年的时候我们只有1100份样本，今年我们的样本达到10719份，每个车型的最低样本量要求已经从2005年的50个增加到今年的105个，我们目前的样本量能够反应市场的真实情况，具有较高的代表性。”然而真相只有通过比较才能获得。彼时J.D.Power在美国的汽车市场开展调研时收集的样本量至少超过100万个，中国市场的样本数量仅为美国的百分之一。要知道，美国的人口数仅为中国的四分之一不到。尽管美国是汽车大国，但2008年中国的汽车保有量早已达到1.7亿辆，不足百分之一的样本数量着实有些说不过去。以一敌百的故事往往都出现在武侠片中，但绝不可能出现在评估报告中。如果以样本数量来权衡J.D.Power在中国的评估报告，我们是否可以认为J.D.Power在中国出具的评估报告其权威性也只有美国的百分之一？再来看样本的抽取方式。J.D.Power在美国市场的调研途径都是从第三方机构获得车主信息，随后邮寄问卷给车主进行调查，而在中国，所有的联合研究样本都是独立通过街头拦截和问卷调查获取的。2014年J.D. Power研究分析总监王庆华在接受媒体的访问时曾坦言：“我们平均需要拦截到67个人才能找到成熟的样本，拦截成功率为1.5%。”这两种获取问卷的方式有两个重要的不同点:前者可以根据品牌销量确定调查样本量的大小，而后者则无法控制样本量与产品销量的比例关系，出现误差的可能性大大增加。结合J.D.Power五星评价的车被召回的事实，其排行调查结果的精确度和真实度都有待拷问。无论是数据的真实度也好，还是让人匪夷所思的榜单排名，背后隐藏的都是车企与调查公司之间的利益博弈。事实上，J.D.Power和亚太和车企之间的交易早已是业内公开的秘密，很多车企都是它的客户。独立汽车分析师孙木子接受记者采访时曾直言，“排名靠前的都在合作，低级的合作是直接给钱，高级一些的合作是项目合作。”J.D.Power会通过向车企提供针对性销售培训的方式获取收益，后者则获得好的排名。难怪业内人士评价“J.D.Power在亚太区既当裁判，又当运动员，已经决定了排名的不权威性。”“J.D.Power的问题是中国的国情所导致。”北京现代常务副总经理在接受本刊记者采访时这样说道。为什么大众系不愿意花钱买排名？为什么市场上的冷门车企更愿意花钱买排名呢？这主要和外方高管的态度有关。中方的高管早已熟知其中的把戏，不愿意花钱买虚名。而一些日韩系车企的外方管理者痴迷于J.D.Power的海外权威，且对其在中国的游戏规则并不了解。据了解，J.D.Power亚太区在中国的运作模式为轻资产，即公司设定标准模型和数据分析，基础调研工作外包给本土的调研机构。这样做的后果是调研成本要远高于本土机构。由于J.D.Power在中国是非公益性的盈利机构，做模型和数据调研时还要考虑如何盈利的问题，这就导致了车企变相“买榜单”的顽疾出现。而在美国J.D.Power的数据来源是由第三方机构经过政府授权后获得车主信息，成本能得到有效保障，当然比随机拦截用户相对科学。五星“批发户”C-NCAP除了J.D.Power，另一个排行在中国也是标准的大忽悠。作为国内唯一的碰撞测试第三方机构——C-NCAP，全称China-New Car Assessment Program，顾名思义是将在市场上购买的新车型按照比中国现有强制性标准更严格的要求进行碰撞安全性测试，评价结果按照星级划分，旨在给予消费者客观的车辆信息并有效减少道路交通事故的损失。
