第一辆真正意义上的CVT无级变速自行车诞生

自己广告一下：出自用DARE MR-1公路车一辆。

车架尺寸480，详见几何图第二行那个。配置：三件套均为DARE自己碳纤维配件，把立为7075铝，重量比大部分的碳纤维把立都要轻，而且更硬。涂装为当年吉轮的车队定制版（涂装也是自己加钱做的）。坐管支持安装电池。传动除了牙盘和刹车均为雅典娜11速套件，牙盘为PraxisWorks，刹车为FSA的次顶级SL-K。轮组Araya AR-713轮圈+多特花鼓+协达辐条自编，或者还可以选配zonda，其他轮组价格另议。车座：飞贼R3碳弓+玻纤底，把带为粉色菊花硅胶衬底，无脚踏，轮胎位维多利亚鲁宾石墨烯，轮胎使用里程不超500公里。售价明盘12500，运费自理。差不多就是买车架送其他所有了。因为想要玩速降，老婆说不出一台不准买，所以出了回血。或者有27.5寸轮组规格的速降车&耐力赛山地车也可置换。如果需要公众号后台留言即可，我会主动联系您。个人微信就不方便透漏了，还望理解。

大家好，欢迎大家收看新一期的单车基械匠。

看题目进来的同学，应该大部分都是了解什么是CVT的，俗称无级变速。而在自行车的CVT话题，我们之前也有讨论过它的可行性，以及一些类似于CVT的自行车变速装置。感兴趣的可以点击下边的链接进行查看：为什么没有厂家生产CVT无级变速的自行车，有类似的变速产品吗？和头条号搜索：老外的脑洞究竟有多大？自行车历史上竟然真的有过CVT无级变速

我们先来看看我们常见的V型皮带的CVT结构。在传统的CVT结构中，通过用V型皮带连接两个垂直于旋转轴的V型皮带轮。当皮带轮进行移动，靠近或者远离时，由于皮带是V型截面，所以皮带会在皮带轮的带动下升高或降低，从而具有不同的直径。最终主动轮和从动轮之间的传动比就会发生变化。

这种变速方式看起来确实不错，既没有固定档位限制，也没有复杂档位配合。但是如果想运用在自行车就比较麻烦。毕竟在自行车上的空间是比较有限的。虽然有类似的设计，但是依然难以摆脱固定档位的限制。

Treadlie Engineering公司在最近推出了一款全新的V型皮带的CVT结构，在原有的原理上，体积得到了极大的降低，并且已经设计了可以安装在自行车上的原型产品。下面我们来看看它的工作原理以及结构。

该公司的这种CVT和传统CVT的功能基本相同。最大的区别是在“V型皮带轮上”，他们把一体的侧面皮带轮分成若干个独立的扇形区域，而不是像原来的一体的结构。

通过相同宽度的扇形区域的移动来调整V型皮带和皮带轮之间的接触位置。这样的设计大大缩小了原有的CVT的体积，让它可以在可接受的的Q值范围内安装在自行车上。

两个皮带轮分别位于牙盘位置和飞轮位置，通过曲柄中的电机和行星齿轮进行“变速”，也就是调整主动皮带轮的直径。电动机通过车把上的无线按钮进行控制。而在变速过程中，操作者实际控制的只有牙盘上的那个皮带轮，而从动的飞轮处的皮带轮则会根据牙盘上的皮带轮直径自动调节。

这有效的避免了变速中的混乱情形，并免去了像张力轮这样的调整皮带长度的配件，有效的避免了骑行者在变速中难以获得所需传动比的烦恼，同时也降低了故障率。

虽然由若干个扇形区域组成的皮带轮看似还是没有完全的完成无级变速的目标，但是实际却并非如此。通过对扇形区域的有效排列，在实际使用中，两侧的扇形区域实际可以在任何位置完成对V型皮带的完整接触，并且无需在踩踏中进行。

该公司还强调，虽然目前这款CVT变速装置的主要研究重点还是自行车和电动自行车，但是在未来很有可能会出现在小型的电动汽车上。而从目前的产品来看，由于自行车相较于汽车更加恶劣的使用环境，内部的各个配件之间的配合和防水防尘等工作之间的矛盾也是需要在今后的迭代中进行改进的。

对于这样一款真正意义上的自行车无级变速产品，说实话，还是有一些期待的，虽然不太可能被应用在竞技自行车上，但是如果未来的价格具有优势的话，在通勤车以及旅行车上的使用，应该也是大有前景。

好了，今天的内容就到这里，我们下期再见，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。

---