【行业原创】国内LNG运输行业之“殃”，浅析LNG物流现状与发展建议
导读：
LNG物流在国内从2002年开始发展到现在已经十几年了，小编从业LNG也是从物流开始的，对槽车对物流业还是感情比较深厚的，从今年的8月份开始看到朋友圈里的兄弟们开始卖槽车了，心中也是一阵的凄凉，曾经的美好变成了如今的荒凉。
看到上图你有什么感想，是不是也感觉一首“凉凉”的味道，相比一车难求，现在也是一车难跑的节奏了，跑不起来是亏的，不跑就更难受了。下面言归正传。
一、国内LNG运输发展之路
LNG物流从2002年开始发展，最早是用液氮车的标准，后来才有了统一的规范，中国LNG运输第一人是淄博交运的张其军总，LNG物流业发展经历了大起大落，2002年是活找车，不管多远有车来就可以，07年开始走上第一个高点，车辆从300台，一次性达到1000台的水平，2009-2011年是最高峰，直接从1000达到3000台，最后一个增长点是2017年，因为点供发展的快，槽车的需求出现了线性上升，定车买车让LNG槽车制造厂拿到最后一滴血，到2017年底国内LNG车辆达到了8300台的水平。
再说角色的变化，2002年到2008年都是物流就是物流，专业人做专业的事，以承运为主，没有中间商挣差价，都是液厂直到客户。从2008年开始，国内LNG贸易开始发展，两种企业发展最快，有液厂气源资源的和有下游客户关系的贸易商开始兴起，从这时候起物流商开始转变思路，因为掌控着中间环节的资源也是可以利用和上游友好的关系，由承运商向运贸一体商开始转变，基本上70%的车辆进行承运，拿出30%的车辆进行贸易销售。在2012年以后，由于车辆上的太快，运输市场竞争加大，小型物流车队开始以贸易养车的历程，从这一年开始，运贸一体呈现了全面发展的态势。
最后说下运费的变化，最初因为车辆比较少，运费结构是A点到B点一车多少钱，不管卸车数，装多少算多少，都是预付款，提前打钱不然不派车，当时用气客户也很少。从濮阳液厂开始，LNG进入第一个发展期，随着下游客户的增多，开始以吨.公里进行运费结算，行业有行业的规矩，卸车约定是正负200公斤以装车结算，当时的运费1500公里以上在0.85吨.公里的水平，结算也还能维持预付款的制度。第二个发展期是在2007年的时候，车辆的持续增长和液厂的增长，最关键的节点是内蒙星星能源的投产，上下游的用量比较匹配，2000公里以上的运距，运费还能在0.7-0.75左右的水平，卸车结算还是按正负200公斤，压车按2000元一天结算，结算在这时候发生了变化，预付款加月结制。第三个时期应该是13年了，加气站增多了，要求车辆的到货时间更精确了，也有一些加气站自配运输车辆了，这个时候开始运费出现下滑明显，2000公里以上运距在0.6-0.65元吨/公里的水平了，因为加气站用气不比城燃调峰，卸车结算也变成了正负100公斤了，也有一些不讲理的客户要求以实际卸车为准，这个要给驾驶员说句话了，不是不想卸完，是你站上压力高卸不了，这个锅还得让运输公司背着，结算就更没法提了，老客户还能结付点预付，新客户有些成了货到付款，有点乱就不说他了。最后一个阶段在2015年以后，运费达到了冰点，2000公里运距最低0.45都有运输公司在跑，这也是无奈之举，有些车是贷款买的，不跑也要还款的，卸车结算就更不用提了，好点的老客户正负100公斤，差不多的都是卸车实卸结算，结算因为大部分是运贸一体了，什么时候收到客户钱再算帐。
最后来看看我们08年的单趟运营收入：
以2550公里为例：运费0.70元/吨.公里。
司机提成=重车运距*吨位*0.03，补助=出车天数*30*2，维修=每天按60元计算*出车天数·轮胎磨损=（1800元/220000）*22
重车运距：2550 重车路桥费：5140 空车路桥费：4335元
运输收入=2550*21*0.70=37485元
重车成本=路桥费+燃油费+司机提成+补助+其它 =5140元+6956.4元+2550*21吨*0.03+3*30*2+60*3+（1800元/220000）*22*2550KM· =14521.9元
空车成本=路桥费+燃油费+补助+其它=4335+5375.4+30*2*3+60*3+（1800元/220000）*22*2550KM·=10529.4元
毛利=运输收入-空重车成本=37485元-25051.3元=12433.7元
单车的毛利12433.7元，是不是觉的不错呀，一个月跑5趟，单车月盈利：62168.5元。
一台车一年多就能收回投资的物流还是可以做的。
LNG运输行业之“殃”是如何形成的呢，除去运费大幅度下滑和管理成本的增加原因外，主要还是因为运输半径小了，车辆太多了，举个栗子（这个不好吃），河北保定的一个客户，2016年上站，一天两车气，当时谈的是用陕西和内蒙气源，运距有900多公里，所以为了保证供应配备了8台车LNG运输车运输，到2017年，海气价格下滑了，客户选择用天津港的气了，运距只有200多公里了，只要用两个台保障就够了，这一下子多了六台车。山东在没有青岛中石化的时候也全部是西北液，运距长对车辆的需求就越多，运输半径的缩小对当前的LNG行业可以称之为“殃”。
二、LNG物流现状和后续发展建议
当前特别是近两年来吧，LNG物流走到了两极分化，主要是上游码头以天津中石化和恒通物流成立合资公司，以保证出货和物流管理的稳定性，液厂以哈纳斯为代表也成立了自己的物流公司以保证客户的配送。从这个角度上看LNG物流进入了一个新时代，由运贸一体整合为与上游合体，把物流的优势发挥到了最大化的水平。对于大型物流服务商来说，上游的门栏越高，对物流商的保护也就越好，但对于小型物流商来讲就是灾难了，码头认证过不了，只能依靠大型物流商进行承运，从一手变成了二手承运商，这种两极分化就严重影响的物流收入和盈利水平。在此环增下有些物流商就开始走下游开发路线，以自身的物流优势参与到点供的开发上，以此重新获得市场份额，从2016年开始干的都挣钱了，2017年5月份进来的都把本钱搭进去了，所以到2018年才有这么多的兄弟开始出售LNG运输车辆。
目前的LNG运输企业还受到了主管部门的压力，由于这几年危化品事故的多发，好多省份加强了对危化品运输企业的管理，在管理体系评比中不能达到3A的企业就面临着整改和退出，这对于企业来讲是好事，如果想做大做强就一定要把安全管理和企业管理做到主管部门要求的前面，新注册危货公司也有一定的困难，对于有资质的运输公司在出售转让的时候有了一定的议价空间。
最后说的是为什么大家开始卖车了，因为现在长途的业务越来越少了，运距的不断缩短，LNG车辆的需求也是越来越少，不能绑定上下游的车辆就开始富裕起来了，所以说真的卖车是无奈之举，不多说了，眼泪哗哗地。
对于发展建议这块，现在的LNG物流公司大部分都转型为运贸一体的公司了，单纯做运输的少了。在业务方面给大家分享以下几点建议：
1、根据自己公司的特点找业务，依托自身的客户优势，北方的车不太喜欢跑南方，南方的车压根就不敢跑北方，2016年以前以半径1500公里为目标规化承运下游客户，现在要在500公里以内找客户最好。
2、夏季路况好，把运距加长，冬季路况差，把业务链缩短。市场运价高的时候以提高利用率用收益率为主体，运输市场不太好的时候以保住司机稳定性为主体，车轱辘转起来钱才能滚过来。
3、根据目前自身业务情况核算好公司盈亏平衡点，一个公司在什么样的运费情况下，车辆跑到多少公里能保住车辆基本费用是最重要的！通过分析确定每个月的基本重车运营里程和业务方向。看图说话，把运价、变动成本、固定成本填上，每个车每个月的盈亏平衡点就出来了，然后盈利点也就出来了，做好盈亏平衡点的测算很重要！送个表做参考！这个在2015年的时候分享过，不过现在也不过时。
表做参考！
最后和大家分享的是物流管理是一个系统性的工作，是一项时刻变化的工作，每一次的市场变化都充满着机会和危机，一定要时刻关注市场变化，在变化中找到公司合理的定位和方向，当前运输市场做承运的要抱大腿，和上游合作的运营商形成联运，在能认证的码头全部去认证。运贸一体的物流商要从上下游的夹缝中找到盈利空间，多开发下游客户，保证运输稳定长久。
关注行业变革，LNG集装箱联运和储备库供售是当前关注的重点方向。
最后希望物流业同行们不要搞恶性竞争，保持正常利润空间，伤害他人先伤自己。我们要共同维护物流市场秩序。以上仅代表海波个人观点，欢迎朋友们一起交流，共同把LNG物流行业做好，欢迎点赞和转发。
今天的上游出货价格信息放在第二篇了，看完这篇请移步二楼！