高考结束！一名三副谈航海类专业的利与弊——星辰大海 等你们接棒！
又是一年高考时，当年的进场的场景依稀能在脑海中浮现。一晃时间已经过去八年，从航海生到实习生，再到如今的船副，大海的波涛荡平了棱角，漫天的海风吹走了轻狂。痛过也哭过，迷茫过也煎熬过。但我依旧坚信地航行着，因为航海带给我希望，磨炼并塑造着每个年轻人。
当下互联网的发展和智能手机的普及打破了信息壁垒，但是社会对于航海专业的认识还是过于零碎：一是因为黄土文化的历史让社会缺少航海文化成长的土壤，二是缺少主流声音对这一特殊重要行业职业的关注。这就造成了不少高考生可以说是在一无所知的情况下填报了这一专业。如果几年的校园文化让其有了一份兴趣去从事海员工作那是极好，不然既耽误了该学生的发展，也浪费了一个入学名额，让有航海梦的学生没法进。
大家是否还记得在去年初疫情爆发时，一群荷兰学生在航班取消情况下乘帆船航行3000多海里回荷兰新闻呢？这群学生的“壮举”，让笔者这一常年在海上的“小海盗”也佩服不已。不过这样的“壮举”可能只会发生在西方国家，曾经是海上霸主的他们，早已把这种冒险的精神刻在基因里。而我们的农耕文明则在很大程度上制约了我们开发海洋、利用海洋。当广州十三行牙行商人跟洋人做生意赚的盆满钵满时，乾隆皇帝还真以为那只是朝贡贸易。等到欧洲列强的军舰和火炮猛烈进攻时，晚清大臣们才开始意识到应该站在甲板上思考，而不是田埂上。盛宣怀主张建立吴淞商船专科学校（大连海事和上海海事前身），李鸿章发起成立轮船招商局。这是我们民族走向大海的开端。
在当前全球化背景下，海上运输承担世界90%的国际贸易，作用不言而喻。我们需要张开双臂拥抱世界。跑船游走于世界各地，常常有人说这样看起来不稳定，这种观念显然是跟时代发展相违背的，稳定不是守着一亩三分地，而是在一种动态的运动中找到属于自己的节奏。沿海地区人了解航运，但生活条件富裕不愿意跑船，内陆年轻人更能吃苦但不了解海员。其实造船业的发展和助航仪器的先进化早已让航海脱离了“探险”的标签，具备任职能力的船员正驾驶着船舶安全有效地航向世界各个角落。所以我想说的是，航海专业完全可以成为部分学子在填报志愿时的不错选择。
为什么说航海是部分学生不错的选择呢？作为一名三副，我想从自己的实际感悟和认知来聊聊海员这一职业的利弊。
一是，海员职业当前正值发展窗口期
首先，当前我国提出了“海洋强国”“交通强国”以及“一带一路”倡议等国家战略，而这些战略目标的实施离不开海员队伍的建设，离不开大量高质量海员人才的支撑，这是更多有志年轻人投身于航海事业的最好的时候。且国务院六部门也联合发文，提出优化船员职业发展环境，推动建设高素质船员队伍。这样的消息对于发展海员人才建设来说，无疑是一场及时雨，如果后期能尽快一一落实，相信我国的这支海员队伍的质量和数量都会有明显提升。
其次，个人认为航海专业对于高考生来说是比较“友好”的。如果你金榜题名，可以走提前批次进入各大航海类本科院校，相比较名校其他专业的激烈竞争，水上专业的大门更加宽敞。如果你高考成绩平平，可以报考专科类航海院校或者四大本科院校的委培班。因为在航海业中，英雄不问出路，只要在毕业时拿到了适任证书并且英语够棒，一样可以获得国际一流船东的面试机会，一样可以进入世界一流船队。
再次，海员的就业前景是相当明朗的。不同于当前大环境下高校应届毕业生就业难的窘境，航海轮机专业学生如今越来越香饽饽，很多船东或者外派公司早早就将橄榄枝伸进各大海事院校的学生。而这样的场景，上次出现还是在15年前，据学校老师说，那时候很多船公司人事翻墙进学生宿舍抢先签下学生。这个火爆场景的背后，是航运市场的复苏以及中国海员数量缺口的增大，这样的机会对于年轻人来说，是难得的。
图为上海海事大学校园
二是，海员有比较稳定的职业晋升预期
海员工作是远离内卷和中年油腻危机的。2020“内卷化”一词突然出圈，反映了当下很多行业内部竞争的激烈和非理性的趋势。蛋糕不能变大，但想分蛋糕的人却很多，这样对竞争的个体来说是很残酷的。
但海员行业却与之完全不同，船上一个萝卜一个坑，你唯一需要做的，就是把自己的本职工作做好。另外，海员职业也不同于其他行业提职加薪需要把板凳坐穿，船舶officer级别的船员晋升途径，是相当稳定和可预期的。从三副到船长，满足资历获取适任证书，就有机会一步步做到船长。如今很多80后的年轻船长已经开始挑大梁。再退一步讲，如果没有做船长的能力，任职大副所获得的薪酬待遇也是相当可观的。跑船不能大富大贵，但能让你很快脱贫，并让你实现养家糊口和经济稳定。
三是，海员职业生涯长，年龄越长资历越深
如今社会的发展节奏非常之快，这使劳动力也越来越成为易耗品，“青春饭”似乎不再是演艺圈的专有标签，35岁就开始进入中年油腻的焦虑，开始被时代边缘化。
然而反观航海这一行业，不得不说船员越老，资历越深，越吃香。去过全球各地的港口，船上经历各种事件，会让你的经验愈加丰富，这也是很多船公司高薪聘用你的关键，而不是看你能多加几个小时班。
在陆上，很多工作35岁以后、40岁以后几乎就做不了了，但是在船上，35岁-40岁，正要准备做船长轮机长呢。不历尘埃三伏热，熟知秋露几秋凉。做船员，越是年轻时的潜心积累，越是会给漫长的人生多加一块压舱石。
四是，只要踏踏实实学，基本都能到职业顶峰
海员的工作对于年轻人是具有锻炼意义的。这是一门注重实践的传统行业，无论是甲板还是机舱，工作能力都是在点滴中锻炼出来的。大学生上船从卡带开始做起，跟着老师傅们熟悉各种设备，了解每一步操作。没有捷径可以走，能做的就是脚踏实地花时间花精力地去积累。
同时，在国际法规以及公约主导下的国际海上运输业，让我们可以从中学习到更加科学和专业的管理理念。跑船并不是简单地驾驶船舶或者维护保养机械设备，而是要将自己放到国际视野上，因为各种国际法规公约和公司详尽的管理体系会融入每天的工作中。
五是，发展多元化，可从海上向岸上转型
海员的发展之路也是多元化的，除了成为老船长，你还可以有其他的转型之路。你可以选择一口气做到船长轮机长，然后上岸从事船舶管理等相关工作，也可以积累了一些资历后去考海事局、验船师、引航员等岗位。在上海等港口城市，很多航运相关的单位，例如船舶租赁、货代公司都是相当欢迎有海上资历的海员。而且，只有当更多航海人才转型到陆地上的航运企业后，中国在国际航运圈的话语权才能更好地提升。
很多时候，阻挡我们的不是别人而是内心的渴望，在海事大学的海商法课堂上，在泰晤士河边的英伦高校里，也有着不少海员去脱产学习的。满是海水腥味的服务簿对于海员来说是转型的硬通货，也许他比一张研究生文凭还要有含金量。
人生没有白走的路，每一步坎坷都算数。
上海航运交易所最新船员工资参考
当然，船上的封闭环境和长期远离家庭所带来的负面影响，确实是硬伤。虽然船舶的生活区如宾馆一般，独立房间保证了个人的生活隐私，强制配备的娱乐运动设施供船员休闲生活。但只在铁壳中活动，再加上对家人的思念，难免会有压抑、孤独和焦虑的负面情绪，这都需要船员学会去自我调节。
但任何选择都是有两面性的，仔细观察一下，每个人的工作都有得失，都有需要面对的压力，只是选择不一样，承受的压力也不一样。曾有一位大连海事大学的航海生跟笔者说，他想上船，想做船长，甚至放弃了保研资格。我想说的是，如果真的想清楚了，那就坚定地走下去。只有各方努力，将真正热爱航海的人带进来，才能从根本上提高这支队伍的稳定性，并迸发出更大的潜力和活力。
回望这几年的航海经历，对笔者来说是宝贵的。古人说读万卷书行万里路，跟着商船航行至世界各地，我们不单是执行海上运输任务，也是乘着海浪在旅行。既可以领略各样的海景，也可以下地一睹异国风光。行走在他乡的土地上，去了解当地历史，感受浓郁文化，这是跑船给我带来的重要收获之一。短短的几年海龄，我有机会去了十多个国家和地区，在日本我看到了他们的精细管理；在澳洲我明白了什么是坐在矿山上的富有；在加拿大我了解了华人的海外生活；在菲律宾我惊叹于大自然的美丽......走出去看一看外面的世界，才能学会在看问题时多视角地切换。
最后，我想说说，为什么在国际海员市场上，很多国家地区的船员，都是受印度人管理？包括在船上。这确实让很多中国船员很是不甘心，由于文化背景和信仰的不同，有时候在船上也会感觉比较受气。
可是，为什么国际船东愿意雇佣印度人做船务和机务呢？
笔者在多年观察中发现，印度航运人才除了英语好、会抱团之外，也很擅长做管理体系，这一点我们仅仅从美国硅谷占很大比例的印度裔CEO就能以斑窥豹。可是为什么印度人擅长做管理体系呢？
不过，这些年来随着我们国家义务教育的普及和英语学科的教育，已经大大提升了80后、90后高级海员在国际市场上的竞争力，他们正在受越来越多的欧美和新加坡船东的青睐。走出去就是为了更好地走回来，在国际船东管理的船队下成长起来的officer，他们带回来的不仅是娴熟的口语交流能力，还有先进的航海理念和经验，会在很大程度助力我国的“海洋强国”建设，同时提高我国航运业的国际话语权。
星辰大海，等你们接棒