越了解越震撼的“超变擎”！与日产VC-TURBO发明人的一天

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刚刚过去的7月1日不仅是党成立的第98周年，也是国内部分城市实施国六排放政策的第一天。这个号称史上最严的排放标准，让动力系统变得越来越无趣和单调，比如缸数越来越少，输出越来越弱，电机越来越多……而这些与消费者对汽车动力的需求升级产生了巨大冲突。因此有人也提出疑问：油耗排放与动力体验，真的就不能鱼和熊掌兼得吗？

7月1日，在日产汽车技术分享会上，东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长张继辉以及VC-TURBO发动机的发明人之一、日产汽车首席动力总成工程师木贺新一和媒体进行了技术交流。张继辉提到，NISSAN VC-TURBO发动机就是在做这方面的改变和努力。

同时，车迷朋友也给VC-TURBO发动机取一个朗朗上口的中文名叫“超变擎”，在技术交流中，轱辘哥也进一步了解到了该款发动机的研发历史、核心优势与未来延伸的产品等。

二十年磨一剑，“超变擎”到底多厉害？

随着东风日产第七代天籁上市销售，大家对其搭载的VC-TURBO可变压缩比发动机已不算陌生。作为全球首款采用可变压缩比的涡轮增压发动机，它兼顾燃油经济性和强劲动力的“双重性格”，通俗一点来说，就是马儿跑得快，也可以少吃草。

要做到“鱼和熊掌兼得”，最核心的革新技术就是可变压缩比，“超变擎”可实现在8：1到14：1之间无缝切换。当你需要高额动力的时候，电脑会让曲轴把活塞向下拉动，将压缩比无缝调整至8：1，从而获取更高的动力输出；当你处于巡航状态，或者对低油耗有更好需求的时候，电脑会让曲轴把活塞向上推动，在延迟关闭进气门模拟阿特金森循环的帮助下，最高可达14：1的压缩比，从而不仅获得更好的燃油经济性，排放物也会相应减少，能很好的满足国六排放标准。

当然，“超变擎”的抢眼之处还远不仅如此，它拥有可变燃烧循环，高压缩比是采用阿特金森循环（省油），低压缩比是采用奥拓循环（高动力输出）；也拥有多点喷射和缸内直喷双喷射；还有集成式排气歧管、缸体熔射技术、可变多路径水冷控制、可变排量机油本等。它不仅仅是可以改变压缩比，时下先进的技术都集于一身。

这个集先进技术于一身的“超变擎”，花了日产工程师们整整20年的时间，并且每年都投入了数亿日元的巨款。木贺新一介绍说，当时研发过程面临的困难是谁也无法想象的，就连日产高层也一度怀疑该项目的可行性。好在付出努力之后，也收获了成功。

能让木贺新一和团队们如此坚持的理由是，他们希望研发出一款符合新时代的内燃机。虽然消费者对汽车高效环保动力的追求与日俱增，但他们并不愿意牺牲动力体验为代价。因此内燃机依然是未来满足环保出行的其中一个理想选择，“超变擎”正是内燃机向环保清洁动力升级进化的成功范例。

“超变擎”未来的潜力超乎想象

事实上，VC-TURBO发动机的优势还远不止“动力”和“油耗”。就像木贺新一在分享会上所说的，“VC-TURBO发动机只是开始。”它最终进化的目标是实现不同燃料的兼容，成为一款真正的广域普适内燃机。届时VC-TURBO发动机不仅能兼容使用不同油品的汽油，甚至能使用不同物理属性的燃料，如酒精、氢气等清洁生物燃料，真正实现不妥协动力性能的低排放乃至零排放出行。

据木贺新一透露，日产e-POWER车型将采用VC-TURBO发动机当作发电机结合电动马达。日产e-POWER系统中的发动机是完全不参与驱动的，在任何工况下，发动机仅负责发电，车辆驱动则是由驱动电机来完成的。与传统内燃机相比，VC-TURBO能够提供更好的燃油经济性，同时可以平衡高低转速，实现更安静、更经济的运行效果。

相比远期规划，近期动向才是消费者最关注的。木贺新一表示，未来两年内东风日产将有4款新车搭载“超变擎”动力系统，轱辘哥推测认为逍客、奇骏、轩逸等车型有望搭载。并且，VC-TURBO发动机也会从现有的2.0T可变压缩比延展至1.5T乃至更多排量，以适应不同使用场景下的消费需求。

“当大浪退去时，我们才知道谁在裸泳。”确实，这次堪称史上最严的排放标准，不仅暴露出“裸泳者”，同时也验证谁才是真正“实力选手”。作为老牌巨头的日产用技术实力和前瞻的眼光，践行环保责任的同时，也一样重视消费者的需求和体验。随着“超变擎”技术价值日益深入人心，以及更多搭载“超变擎”的产品稳步导入，东风日产势必会在这场变革中站稳脚跟。

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