【航运疫情】跨太平洋航线运价居高不下之谜︱阿法牛
【航运疫情】跨太平洋航线运价居高不下之谜
阿法牛AlphaBull
于瀚清
大家好，我是阿法牛。
虽然新冠病毒大流行沉重打击了世界经济与贸易，全球货运需求大幅下降，但是，由于班轮公司成功地控制运力，跨太平洋航线和亚欧航线的即期运价不降反升。为什么这一次疫情危机中，货主处于弱势地位？2021年的合同运价和即期运价趋势如何？
美国农产品货主缺箱之苦
参加农产品运输联盟（AgTC）虚拟会议的联盟成员说，2020年秋天，集装箱短缺、劳动力短缺、底盘车和仓库容量不足的“完美风暴”正在给美国农产品发货人造成严重破坏。
联盟成员兼Hughson Nut的物流经理玛丽亚·泽梅诺说：“这是我们试图将货物运出美国所面临的最困难的季节之一。”
泽梅诺说，2020年秋天早些时候，她在阳明海运公司的几次订舱被取消，最初是因为前往亚洲的船只舱位不足。但后来她11月和12月的订舱被取消了，因为阳明想尽快把空集装箱退回亚洲，这样他们就可以转身把货物运回美国了。她很担心，如果她不能满足客户的需求，那么她的买家就会转向澳大利亚和智利等地的其他竞争对手。
泽梅诺说：“对我来说，承运商向我们传递了一个清晰的信息，表明他们对我们的货物不感兴趣。”。
事实上，其他联盟成员也谈到了集装箱缺乏的类似经历，这种情况的发生是因为在亚洲运送和重新定位空集装箱的利润远远大于等待数天直到出口货物将美国内陆的集装箱装满的利润。
尽管美国托运人协会的执行董事贝弗利·阿尔蒂莫尔代表着农用化学品和树脂的生产商，但她所在的协会正面临着与AgTC联盟其他成员类似的问题，比如承运人收取的“过高的滞期费”。
阿尔蒂莫尔说，由于承运商四个月来拒绝订舱出口，她的成员的生计岌岌可危。美国托运人协会的成员包括化肥和食品添加剂的生产商。
阿尔蒂莫尔说，承运商忘记了不仅仅是集装箱和货物在他们的船上。
阿尔蒂莫尔的成员也看到了其他的成本。例如，她的成员在等待装船时使用火车车厢储存出口货物。但是，这些车厢正处于滞期费之下，因为这些火车所持有的商品不能被装进出口集装箱。
阿尔蒂莫尔敦促联邦政府进行干预，并对承运商实施控制。她警告说：“我们正在允许海外企业控制我们的经济。”.
事实上，联邦海事委员会（FMC）11月决定允许委员丽贝卡·戴伊调查班轮公司巨头的行为。戴伊他将会见主要海运公司的首席执行官。她鼓励与会者与FMC分享他们的经验。
马士基的高级副总裁弗朗克·德德尼斯表示，尽管集装箱供应一直是农产品托运人的一个担忧，但其他因素也在发挥作用。德德尼斯是马士基公司北美海洋产品的全球主管。
德德尼斯说，波动性和不可预测性是新常态。因为去年春季与大流行有关的封锁已经被解除，马士基自7月以来增加了50%的运力，并租赁了数万台额外的集装箱设备，但北美的出口网络仍然很紧张。此外，港口的劳动力短缺、仓库空间的不足和底盘车的不足加剧了市场的紧张。
其他讨论组的成员也对劳动力短缺发表了评论，他们表示，尽管港口码头通常能很好地处理大型船舶，但码头可预订的熟练劳动力数量也有上限或限制。
港口货运协会首席执行官韦斯顿·拉巴尔表示，劳动力短缺也会延长货物在港停留时间。同时，社会距离限制也制约了仓库工人的数量。确保港口空集装箱安全的预约制度“有点反复试验的感觉”，加上码头的拥堵影响出口商获得生产性卡车的劳力。他的团队一直在努力与其他利益相关者合作，以获得更多关于资产定位的可见性。
然而，对于SSA公司（美国装卸服务公司，Stevedore Services of America）总裁埃德·丹尼克来说，劳动力短缺是“歪打正着”，因为他的码头没有足够的空间容纳海运公司想要的空集装箱。丹尼克说，由于无法装载空集装箱，SSA不得不将船只拒之门外。码头承运商真的很想做这项工作，但有了这些问题，就非常困难了。
跨太平洋航线即期运价异常“冻结”之谜
历史上一向强劲的亚洲-美国集装箱运输需求自9月中旬以来一直在波动。每周和每月的数字都在变化。看起来并不是说跨太平洋贸易通道的航运需求在当时达到峰值并冻结在原地。然而，奇怪的是，即期指数运价确实做到了这一点。
无论是上海集装箱运价指数(SCFI)、Freightos运价指数还是德鲁里指数，虽然运价都会根据你所看的来源而略有不同，但模式是一样的。
12月初，Freightos Baltic Daily Index亚洲-美西海岸运价指数为3875美元/ FEU。自9月下旬以来，这一数字的波动幅度一直在几美元之内。
运价情报公司Xeneta的首席执行官兼联合创始人帕特里克·伯格伦说：“值得强调的是，这是我们第一次看到持平的增值。如果你从历史的角度来看，这种情况以前从未发生过。这引发了一些严肃的问题。欧洲托运人委员会（ESC）和美国当局正密切关注这一点，评估这些市场环境是否真的纯粹、开放并竞争激烈。”
关于跨太平洋航线不可思议的静态即期运价，最常见的理论是：中国监管机构在控制运价。
中国官方在9月11日召集了一次与远洋班轮公司的会议。在10月初的一次客户电话会议上，Jefferies分析师安德鲁·李回忆道：“我们从与会人士那里听到的消息是，监管机构并没有说，你必须降低运价；而是说，目前承运商在跨太平洋航线上赚了很多钱。我们不要把它推得太高了。”
不管这是否是巧合，在会议召开的两周内，指数运价停止了上涨。从那以后运价就没动过。
伯格伦德说，“中国当局的反应是，这些运价太高了，如果突破4000美元/ FEU，政府就会考虑干预。有趣的是，航运公司总的来说都有一个上限。他们得出的结论是，这对他们来说是一个非常健康的市场，他们没有引起更多的关注，也没有引起更多的骚动，而是集体冻结在这个水平上。”
未来的政府干预是可能的吗？
Freightos的首席营销官依谭·布克曼指出了未来政府行动可能的威胁。他说：“跨洋集装箱航线的数据是显示潜在政府干预影响的一个相当有力的指标。6月初至9月中旬，中国至美西海岸40英尺集装箱运价翻了一番，而中欧集装箱运价仅上涨了30%。从9月中旬开始的中国政府和美国联邦海事委员会的潜在干预，到今天，中国至美西海岸的运价微升了3%，而中欧的运价则整整上涨了67%。这种运价溢出效应可能是由交通拥堵和空箱竞争引发的，这可能是潜在干预措施背后的最佳数据点。潜在的拥堵和缺乏空集装箱的情况只会变得更加严重，因为运力供不应求的通道上的运价在不断上涨。”
伯格伦德说：“中国至美西海岸的运价上涨始于5月份。中国-南美洲东海岸的上涨始于8月份，而且已经变得更加激进。历史上，我们从未见过中国-南美航线运价这样上涨。中国-北欧的运价上升趋势出现在11月和12月。因此，当人们问为什么其他贸易通道的监管当局没有介入时，我觉得会有滞后，如果未来政府对这些其他贸易通道进行更多的审查，我也不会感到惊讶。”
在即期指数运价保持不变期间，亚洲至美西海岸的货运量有所增加。如果是这样的话，根据承运人对监管威胁做出反应的理论，托运人正从承运人人为地限制运价中获益。但是，如果即期运价的平稳期实际上是一种幻觉，而托运人的成本根据供求关系增加了，那会怎样呢？
总部位于旧金山的数字货运代理公司Flexport的全球海运业务主管尼瑞厄斯·波斯库斯说：“在上海运价指数上看到的运价是你为标准的非付费服务支付的运价。但你现在的这个运价不会有过多的变动。实际上，在这个运价的基础上，你还得支付一笔可观的溢价。一些承运商为了保证集装箱设备的供应，对每只40英尺集装箱额外收取1500美元甚至2000美元的费用。如果不给你舱位空间或设备，3800美元或4000美元的收费有什么价值呢？当你看到3800美元时，这还不算是今天跨太平洋东行（去洛杉矶/长滩）的运价。那些认为运价稳定的人并没有买单。事实上，9月初的运价是3800美元或4000美元。但今天，在很多情况下，你必须支付5000美元或6000美元（每个FEU），才能在船上获得舱位。否则你得等三四个星期。”
另一种理论认为，明显的跨太平洋运价高原并没有什么特别阴险的。
SeaIntelligenceConsulting 的总裁拉尔斯·詹森说：“从全球集装箱设备短缺的角度来看，运价的表现是有道理的。亚洲至美西海岸航线确实达到了一个稳定期（以非溢价运价计算），但这引发了其他航线运价开始大幅上涨。从设备的背景来看，这是有道理的。如果你在上海还有一个空集装箱，而你有三个人想订洛杉矶、鹿特丹或悉尼，你会给谁呢？理想情况下，你会选择一个支付最多的。或者更确切地说，是单位利润最高的公司。当中国至美西海岸的运价暴涨时，其他贸易通道的其他托运人处于不利地位。然后，他们将更有可能支付更高的费用来获得设备。从承运商的角度来看，如果主要短缺的不再是船只而是集装箱设备，那么仅仅在一条航线上继续提高运价是不合逻辑的。”
最后，需要将创纪录的高即期运价与长期合约运价进行比较。
Xeneta的联合创始人托马斯·瑟罗说：“我们不应忘记，即期市场只是整个交易的一小部分。在这些即期运价之外，大部分业务是针对处于完全不同水平的长期运价进行的。如果拥有较大部分货物的大型托运人都处于这种即期水平，就会有更多的来自受屈的托运人和监管机构的争议。对于很多企业来说这都是不可持续的。因此，在2021年，看到这种情况的发展将会是非常有趣的。”
瑟伯说：“如果我们考虑这样一种情景，即从欧洲到亚洲的大宗托运人的长期合同市场与我们今天在即期市场上看到的水平相同，那么争议就会大得多。”
2021年1月份可能是有史以来跨太平洋-航线最强劲的月份之一
2020年是海运集装箱运价创纪录的一年，服务航线中断也非常严重。美国惊人的消费需求规模超出了所有人的预期，这将供应链推向了边缘，在某些情况下甚至超出了边缘。
超负荷的集装箱需求将持续多久？当运量最终回落时，海运公司将如何反应？2021年，美国进口商将为海运支付多少费用？他们能负担得起吗？
为了回答这些问题和更多问题，FreightWaves采访了Flexport的全球海运主管尼瑞厄斯·波斯库斯。
12月美国集装箱进口量没有明显下降；2020年已经过去。然后我们从2月12日开始过中国新年，托运人总是在1月份把货物提前准备好。那么，1月份的货运量是否会强于12月份？春节后是货运量下降的第一个真正时间段？
波斯库斯说：“我认为目前的需求至少会持续到2021年第一季度末，也就是春节过后。1月份可能是有史以来最强劲的月份之一，因为美国消费者有这么强劲的需求，再加上缺乏集装箱设备，而且这种需求将超过进口商、货运代理和承运人所能应付的。对于托运人来说，1月可能是最糟糕的月份。你必须准备好支付直线上涨的费用。上海集装箱运价指数（SCFI）加上溢价，在某些情况下是一个很大的溢价。你别想付最便宜的运价，因为如果你这样做了，你的货物就运不走了。当你看到SCFI上3800美元/FEU时，今天跨太平洋东行的运价还不算太高。在许多情况下，你必须支付5000美元或6000美元（包括额外费用），才能在船上获得舱位。否则你得等三四个星期。在解决集装箱可得性的问题之前，您确实愿意支付极高的运价。我觉得进口商没有其他选择。”
波斯库斯说：“我们肯定还会看到圣诞礼物的到来，但我们没有看到更多新的圣诞礼物订舱。一切都已经浮出水面，或者挣扎着离开来源地，在中国的某个地方卡住了。有些货物不能及时运到这里过圣诞节。就非圣诞节发货而言，我们看到自行车、家具、各种快速消费品。库存仍然极低。这并不意味着美国没有库存，只是意味着你可能不再有选择。如果你想买东西，有时你只能选择有存货的。”
对托运人年度合同定价的威胁
高进口需求至少会持续到第一季度，那么，什么会导致它在那之后回落？
波斯库斯说：“除非疫苗被广泛分发，重新开放，人们开始花钱买服务，否则他们会继续花钱买商品。人们厌倦了坐在家里，买点东西是让自己开心一点的方法。他们过去花钱买的服务也很贵。不仅仅是理发，比如旅行。会有一大笔钱从服务转向商品。”
第一季度末，这将把更高的即期运价延长到跨太平洋年度合同续签期。现在已经到了亚欧集装箱航线的承包期。那么，这是否意味着2021年美国托运人的年度合同运价会更高？
波斯库斯说：“事实上，这个时间安排会让你重新谈判合同运价。我非常有信心，创纪录的即期运价将全面影响2021年的合同运价。到西海岸不超过1400美元/FEU，在亚欧航线不超过1200美元。目前亚欧航线年度运价合同正在谈判，但在年度跨太平洋合同谈判之前，我们还有一点时间观察市场情况。我认为欧洲进口商在重新谈判新合同方面的成功与否将影响到跨太平洋进口商的运价。我不知道跨太平洋航线的合同运价会有多高。但可以肯定的是，它们会更高。不管需求发生了什么变化。”
波斯库斯说：“不管需求发生了什么变化，承运商在2020年已经学会了如何通过空白航班或取消航班来更好地管理运力。运力管理将继续存在。如果运价不够高，承运商就会开始减少运力。所以，我认为运价会继续上涨。目前市场上每个40英尺集装箱的即期运价在4000美元左右。为了保证舱位，还要加上1500至2000美元的溢价。我认为这种状况是不可持续的，2021年对支付即期运价的进口商不会比这更贵。至于从上海到洛杉矶1400美元/FEU的固定市场运价，我认为那些时代已经过去了。合同运价在上涨。不仅仅是2021年。我认为这是一个结构性的变化，直到供需平衡。如果这真的发生了。这里的大前提是运力供求关系已经向有利于承运商的方向转变。承运商现在非常善于主动管理运力，因此在市场上占据了优势。而且这种优势会一直存在，可能会持续好几年。2012年至2020年初，市场受运力需求方的驱动，他们几乎决定了承运商的生死存亡。我想，那个时代已经结束了。承运商将决定什么是正确的运价，那就是他们想要的运价。”
不过，集装箱运价是有限制的。例如，在原油油轮行业，运价只能这么高。如果发生重大地缘政治事件，超大型油轮的即期运价可能会飙升至每天20万至30万美元。但如果这种情况持续下去，炼油厂就会停止订舱货物，因为运输成本会抹去他们的利润。如果运输费用太高，美国的集装箱化货物进口商会不会发生同样的事情？
波斯库斯说：“我与高档家具的进口商进行了讨论，他们提到了完全相同的事情。他们说，如果运价比现在高，他们将不得不停止进口，因为他们将无法获得利润。我认为，有相当多的商品群体将无法支付更高的运价，你可能会认为在某个时候，运力供求将达到平衡。但是这仍然没有发生。原因是，如果它只影响某一类别的少数进口商，它们就必须与竞争对手竞争。如果你不打算停业，你就只能继续进口，没有选择。因此，可能是在幕后，一些公司为了维持运营而亏损，因为它们的运输费用非常昂贵。”
2021年集装箱危机和班轮定价策略
对于那些有能力支付更高运价，但仍能获得可接受的利润率的人来说，如今更具吸引力的选择之一是海运溢价服务。这些集装箱服务提供有保证的舱位、更快的海运和优先卸货。2020年初，由于新冠肺炎削减了客运航班，航空货运能力大幅下降，托运人从空运转为高级海运。3月份以来，这些高级服务变得更加重要。
波斯库斯说：“当以星海运6月份推出其溢价服务即电子商务快递时，它立即满舱。我认为现在需要更多的溢价服务。除了上海和香港以外，其他许多地方的空运都还有问题。比如台湾和越南等地的航空货运都存在问题，因此在这些地区非常需要优质海运服务。在美国较小的港口，我也看到了提供优质服务的未来。洛杉矶港非常拥挤。最初几家从事高端海洋业务的承运商，如达飞轮船和以星海运，能够获得不太拥挤的码头，并能够提供这些优质服务。但在某些时候，在拥堵的大港口提供快速卸货服务不太现实。”
在不久的将来，航空货运还有另一个变数。不仅客机的腹部容量仍然非常有限，而且我们已经有了疫苗。这将推动更多的空运货物进入高级海运集装箱。
波斯库斯说：“疫苗将是空运的一个巨大市场。随着疫苗通过空运运输，许多空运货物将转移到高级海运，这将持续一段时间。至少到2021年上半年。可能更长。”
综上所述，看起来2021年对集装箱航运公司来说是非常好的一年，对托运人来说也是非常昂贵的一年。听起来明年在设备可用性、时间安排和可靠性方面还会继续出现复杂情况。展望未来，这就是现状吗？或者有什么方法可以改善托运人和集装箱承运人之间的业务关系？
波斯库斯说：“我认为，作为一个行业，我们需要更多的基于绩效的合同，这些合同对双方都是双向的线上强制执行的。我们需要的不仅仅是纸面上但不可执行的握手协议，如果运价上涨，你可能无法再获得舱位；如果运价下跌，约定的承运人可能会挑选高价货物的客户，而一些进口商突然之间就没有足够的舱位。如果没有设备，承运人需要支付罚款，如果你同意装运100个标准箱，却只装运了50个，你需要支付罚款。由谁提供这些合同并不重要，不管是像NYSHEX这样的公司还是承运商自己。但我认为这是唯一的出路。今天，一切都是讨论。每个人都不开心。每个人都在互相指责。只是不在它应该在的点上。而且我有种感觉，这种状况会很快改变的。”
资料来源：American Shipper December 9, 2020