【e汽车】试驾东风日产全新一代奇骏：再见，乏味的时代

“再见，乏味的时代”。

在当下这个时代，SUV似乎是一个相当平常的选择。但是在2008年，那个SUV还在启蒙的时光里，奇骏的出现，让中国汽车市场告别了那个只能把轿车当做首选的乏味时代。当然，那时的奇骏，也为日产在全球的销量立下了不少的功劳。

它一度帮助日产拿下了全球SUV车型的销量冠军，光是在中美两个市场就能够卖出50万辆。所以，这一次全新奇骏换代，日产全球投入了超过190亿元，如今，全新一代奇骏带着自己的历史使命，再战沙场。

三缸，稳不稳？

说全新一代奇骏，最绕不开的就是三缸的问题。既然绕不开，不如就好好面对，所以我们先从三缸说起。

诚然，三缸魔咒曾经让通用、福特、宝马都吃尽了苦头，如今全新一代奇骏居然舍弃了原本口碑非常好的2.0L和2.5L自吸动力，“不留退路”的全线改用1.5T动力，而这也成为网络上键盘侠们诟病全新一代奇骏的最强证词。但亲自试一试，是最好的证明。三缸，究竟稳不稳？

必须承认的是，如果你打开发动机舱，让你的小伙伴按下点火开关，你站在车头位置盯着发动机看，那么点火那一下发动机肯定是抖的，这一点无需遮掩，但是，如果你是坐在驾驶位上去正常的启动，那么你在车内基本是感受不到抖动的，包括怠速状态，包括我们在高速上以120km/h的速度去行驶，坐在车内的感觉真的是不抖的。

三缸机抖动是不对称结构的天性，就像12缸发动机注定更费油一样，但是日产为了破解三缸魔咒其实在工程层面做了很多创新和努力。

比如，在应对X轴振动这一点上，日产通过独创的VCT活塞连杆结构，让发动机做工时活塞连杆几乎垂直于气缸运动，从而尽可能的减少侧向力对气缸壁的冲击，以此来降低X轴的振动，而在应对Y轴的振动上，日产则运用类似偏心轮的原理，采用外置自适应双平衡系统来尽可能减小Y轴的振动。

除此之外，离心钟摆减震器的应用，发动机悬置结构，甚至包括双层夹胶隔音玻璃、加厚前围挡隔音垫，ANC主动降噪系统等等手段，都是在技术上去阻断和隔绝噪音和振动。而从我们实际体验的感受来看，效果还是肉眼可见的。

当我们再回到最初，为什么日产会放弃2.0L和2.5L自吸，而在中国选择三缸机？在笔者看来，原因有三：

第一、美规2.5L新自吸发动机在中国市场没有机会，相比两个日系对手的排量税优势就是不可承受的；

第二、中国消费者对发动机性能有着偏好，对小排量涡轮增压发动机的认可远超自吸；

第三、换代奇骏需要一款有着技术卖点的发动机，以此来支撑“技术日产”的回归。至于为什么不继续使用2.0L自吸发动机，从研发投入的角度来看，这款自吸也就能支持半代车型周期、又只能在中国销售，单独做动力匹配并不划算。

最终选择的结果，就是日产全球选择将历时二十年研发的可变压缩比涡轮增压技术，也就是VC-TURBO超变擎。

那么，另一个消费者关心的问题又来了：

动力，行不行？

当技术下放到这台1.5L排量的发动机上，最大功率150kW、最大扭矩达到300N·m。同时，日产也时隔多年之后，拿出了一款代号为UK33的新一代CVT变速箱，替代之前的FK-K2（也就是CVT8）变速箱。新变速箱依然是模拟8速，但是速比范围从7：1提升到8.2：1，可承受扭矩也提升到330N·m，应对新的1.5L VC-TURBO也有足够余量。此外，整套动力系统还采用了12V锂电池轻混系统，更显著提升燃油经济性。

从数据上来看，全新一代奇骏百公里油耗做到了5.8L，这些数字已经相当亮眼，相比CR-V的1.5T、RAV4的2.0L以及奇骏原来的2.0L和2.5L自吸都是更优秀的，日产从天籁开始都在强调超变擎的实力，同天籁上的2.0L VC-TURBO涡轮增压动力一样，奇骏上这台1.5L发动机也应用了可变压缩比技术，它的压缩比同样也可以在8：1到14：1之间按需变化，其直接的利好就是想省油的时候用高压缩比给你省油，想要性能的时候用低压缩比给你性能。

实际体验来看，全新奇骏在铺装路面的起步明显比2.0L现款奇骏更加游刃有余，非常从容。因为有足够的动力储备和低扭释放，因此日产工程师不用刻意将油门调得过于灵敏，基本上在“自动”模式下油门开度5%就能轻松起步。

要唤醒这具发动机，你只需要深踩油门，一旦转速被拉高超过2500转，液晶仪表盘的“可变压缩比”界面可以看到指针迅速向“动力”区域移动。这样一来发动机的扭矩释放就会来得很明显，尤其是中段加速感会比较强烈，转速也会爽快地拉高到4000转，时速可以轻松突破100公里/时。

全新奇骏四驱车型在驾驶模式上拥有五种模式，包括“越野”、“雪地”、“自动”、“经济”和“运动”。如果仅仅比较城市道路的三种模式，自动模式毋庸置疑是最适合日常驾驶的，驾驶者通过油门开度就可以有效控制扭矩释放，可变压缩比的变化能够轻易地理解驾驶者的动力输出意图。

经济模式基本上就是让低压缩比状态不再出现，除非在全油门下才会有全扭矩的释放，这很适用于高速巡航状态——不过高速下开启ProPILOT显然更方便些。而运动模式则会直接让转速保持在2000转以上，猜测压缩比也会维持在低位，这样有很好的动力响应，只是说动力释放会有些太过强烈，发动机声音也没那么好听。

更值得一提的还有其卓越的四驱能力，全新一代奇骏的这套四驱系统，同样是4X4-i智能全模式四驱，不过升级到了第二代，但这次没有了四驱锁止功能，也取消了单独的四驱系统旋钮，仅有一个“越野模式”替代。新的四驱结构能够提供一个智能动态中央差速锁，可以无延迟的实现两驱/四驱的切换、承受的扭矩也比上一代更大，所以就不再有两驱和四驱的选择控制。而新升级的B-LSD电子差速锁介入更快，能够更迅速将动力传递至未打滑的车轮。同样对越野性能有很大帮助的就是1.5L VC-TURBO发动机拥有的300N·m扭矩，能够提供更大低扭来实现脱困。

在东风日产设定的几个越野场景中，比如炮弹坑、交叉轴、上坡路段的交叉轴等等，全新奇骏的越野能力都比荣放、威兰达和CR-V更好，能够以更短时间脱困。尤其是在即便单轮有附着力的情况下也能通过中央差速锁、电子限滑差速器、更大的扭矩等配备，为有附着力的轮子提供动力，轻松实现脱困。

颜值，够不够？

如果抛开越野能力不谈，一辆车给人的第一印象，自然是外观。

那么全新一代奇骏在外观上究竟做了哪些改变？不难发现，新车全身崩满了肌肉，充满了力量感，这来自于力量美学理念为主的V-Motion3.0设计语言，这种设计也很贴合它的定位，SUV中硬汉，可城市，可越野，可甜也可咸；而它的前脸被命名为Double V-Motion，两侧是LED的星舰分体式大灯，层次感非常强，也展现了一种大气凌厉的气质。

此外，全新一代奇骏采用了悬浮式车顶，贴合了现今的时尚元素，车尾增加了一条凸起的腰线，更彰显了越野SUV的定位。轮圈采用的是19英寸切削式，这种设计在行驶中可以降低一定风阻，该车的风阻系数为0.33，在SUV里面不算最优秀，但绝对处于中流砥柱的位置。

在内饰上，全新一代奇骏也做了非常大的改变。比如它采用了双12.3英寸大屏，并在驾驶员视角配备了10.8英寸的HUD抬头显示，具备三屏联动的功能。另外，作为一款现代化车型，奇骏也对中控进行了全面升级，增加了语音控制、远程控制等。而为了提升该车的使用便利性，奇骏的工程师还为新车设计了25处储物空间及手机无线充电功能。

 写在最后 

自2008年导入中国市场，奇骏就一直是东风日产的中坚力量。

这一点，在日产对于奇骏的投入上也可知一二。今年上半年，东风日产开启了“超级奇骏工程”，累计投资达到190亿元人民币，是日产史上规模最大、复杂程度最高的项目之一，目标是打造Best in One的全新一代奇骏。

无论从驾乘质感还是外观变化来说，全新一代奇骏都带来了质的飞越，或许，从全新一代奇骏开始，那个自主中级SUV市场的固定模式，也将被打破，一个新的竞争格局，即将开始。

end

记者 | Tiffany     编辑 | 十三叔

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