【e汽车】试驾东风日产全新一代奇骏:再见,乏味的时代

“再见,乏味的时代”。
在当下这个时代,SUV似乎是一个相当平常的选择。但是在2008年,那个SUV还在启蒙的时光里,奇骏的出现,让中国汽车市场告别了那个只能把轿车当做首选的乏味时代。当然,那时的奇骏,也为日产在全球的销量立下了不少的功劳。
它一度帮助日产拿下了全球SUV车型的销量冠军,光是在中美两个市场就能够卖出50万辆。所以,这一次全新奇骏换代,日产全球投入了超过190亿元,如今,全新一代奇骏带着自己的历史使命,再战沙场。
三缸,稳不稳?
说全新一代奇骏,最绕不开的就是三缸的问题。既然绕不开,不如就好好面对,所以我们先从三缸说起。
诚然,三缸魔咒曾经让通用、福特、宝马都吃尽了苦头,如今全新一代奇骏居然舍弃了原本口碑非常好的2.0L和2.5L自吸动力,“不留退路”的全线改用1.5T动力,而这也成为网络上键盘侠们诟病全新一代奇骏的最强证词。但亲自试一试,是最好的证明。三缸,究竟稳不稳?
必须承认的是,如果你打开发动机舱,让你的小伙伴按下点火开关,你站在车头位置盯着发动机看,那么点火那一下发动机肯定是抖的,这一点无需遮掩,但是,如果你是坐在驾驶位上去正常的启动,那么你在车内基本是感受不到抖动的,包括怠速状态,包括我们在高速上以120km/h的速度去行驶,坐在车内的感觉真的是不抖的。
三缸机抖动是不对称结构的天性,就像12缸发动机注定更费油一样,但是日产为了破解三缸魔咒其实在工程层面做了很多创新和努力。
比如,在应对X轴振动这一点上,日产通过独创的VCT活塞连杆结构,让发动机做工时活塞连杆几乎垂直于气缸运动,从而尽可能的减少侧向力对气缸壁的冲击,以此来降低X轴的振动,而在应对Y轴的振动上,日产则运用类似偏心轮的原理,采用外置自适应双平衡系统来尽可能减小Y轴的振动。
除此之外,离心钟摆减震器的应用,发动机悬置结构,甚至包括双层夹胶隔音玻璃、加厚前围挡隔音垫,ANC主动降噪系统等等手段,都是在技术上去阻断和隔绝噪音和振动。而从我们实际体验的感受来看,效果还是肉眼可见的。
当我们再回到最初,为什么日产会放弃2.0L和2.5L自吸,而在中国选择三缸机?在笔者看来,原因有三:
第一、美规2.5L新自吸发动机在中国市场没有机会,相比两个日系对手的排量税优势就是不可承受的;
第二、中国消费者对发动机性能有着偏好,对小排量涡轮增压发动机的认可远超自吸;
第三、换代奇骏需要一款有着技术卖点的发动机,以此来支撑“技术日产”的回归。至于为什么不继续使用2.0L自吸发动机,从研发投入的角度来看,这款自吸也就能支持半代车型周期、又只能在中国销售,单独做动力匹配并不划算。
最终选择的结果,就是日产全球选择将历时二十年研发的可变压缩比涡轮增压技术,也就是VC-TURBO超变擎。
那么,另一个消费者关心的问题又来了:
动力,行不行?
当技术下放到这台1.5L排量的发动机上,最大功率150kW、最大扭矩达到300N·m。同时,日产也时隔多年之后,拿出了一款代号为UK33的新一代CVT变速箱,替代之前的FK-K2(也就是CVT8)变速箱。新变速箱依然是模拟8速,但是速比范围从7:1提升到8.2:1,可承受扭矩也提升到330N·m,应对新的1.5L VC-TURBO也有足够余量。此外,整套动力系统还采用了12V锂电池轻混系统,更显著提升燃油经济性。
从数据上来看,全新一代奇骏百公里油耗做到了5.8L,这些数字已经相当亮眼,相比CR-V的1.5T、RAV4的2.0L以及奇骏原来的2.0L和2.5L自吸都是更优秀的,日产从天籁开始都在强调超变擎的实力,同天籁上的2.0L VC-TURBO涡轮增压动力一样,奇骏上这台1.5L发动机也应用了可变压缩比技术,它的压缩比同样也可以在8:1到14:1之间按需变化,其直接的利好就是想省油的时候用高压缩比给你省油,想要性能的时候用低压缩比给你性能。
实际体验来看,全新奇骏在铺装路面的起步明显比2.0L现款奇骏更加游刃有余,非常从容。因为有足够的动力储备和低扭释放,因此日产工程师不用刻意将油门调得过于灵敏,基本上在“自动”模式下油门开度5%就能轻松起步。
要唤醒这具发动机,你只需要深踩油门,一旦转速被拉高超过2500转,液晶仪表盘的“可变压缩比”界面可以看到指针迅速向“动力”区域移动。这样一来发动机的扭矩释放就会来得很明显,尤其是中段加速感会比较强烈,转速也会爽快地拉高到4000转,时速可以轻松突破100公里/时。
全新奇骏四驱车型在驾驶模式上拥有五种模式,包括“越野”、“雪地”、“自动”、“经济”和“运动”。如果仅仅比较城市道路的三种模式,自动模式毋庸置疑是最适合日常驾驶的,驾驶者通过油门开度就可以有效控制扭矩释放,可变压缩比的变化能够轻易地理解驾驶者的动力输出意图。
经济模式基本上就是让低压缩比状态不再出现,除非在全油门下才会有全扭矩的释放,这很适用于高速巡航状态——不过高速下开启ProPILOT显然更方便些。而运动模式则会直接让转速保持在2000转以上,猜测压缩比也会维持在低位,这样有很好的动力响应,只是说动力释放会有些太过强烈,发动机声音也没那么好听。
更值得一提的还有其卓越的四驱能力,全新一代奇骏的这套四驱系统,同样是4X4-i智能全模式四驱,不过升级到了第二代,但这次没有了四驱锁止功能,也取消了单独的四驱系统旋钮,仅有一个“越野模式”替代。新的四驱结构能够提供一个智能动态中央差速锁,可以无延迟的实现两驱/四驱的切换、承受的扭矩也比上一代更大,所以就不再有两驱和四驱的选择控制。而新升级的B-LSD电子差速锁介入更快,能够更迅速将动力传递至未打滑的车轮。同样对越野性能有很大帮助的就是1.5L VC-TURBO发动机拥有的300N·m扭矩,能够提供更大低扭来实现脱困。
在东风日产设定的几个越野场景中,比如炮弹坑、交叉轴、上坡路段的交叉轴等等,全新奇骏的越野能力都比荣放、威兰达和CR-V更好,能够以更短时间脱困。尤其是在即便单轮有附着力的情况下也能通过中央差速锁、电子限滑差速器、更大的扭矩等配备,为有附着力的轮子提供动力,轻松实现脱困。
颜值,够不够?
如果抛开越野能力不谈,一辆车给人的第一印象,自然是外观。
那么全新一代奇骏在外观上究竟做了哪些改变?不难发现,新车全身崩满了肌肉,充满了力量感,这来自于力量美学理念为主的V-Motion3.0设计语言,这种设计也很贴合它的定位,SUV中硬汉,可城市,可越野,可甜也可咸;而它的前脸被命名为Double V-Motion,两侧是LED的星舰分体式大灯,层次感非常强,也展现了一种大气凌厉的气质。
此外,全新一代奇骏采用了悬浮式车顶,贴合了现今的时尚元素,车尾增加了一条凸起的腰线,更彰显了越野SUV的定位。轮圈采用的是19英寸切削式,这种设计在行驶中可以降低一定风阻,该车的风阻系数为0.33,在SUV里面不算最优秀,但绝对处于中流砥柱的位置。
在内饰上,全新一代奇骏也做了非常大的改变。比如它采用了双12.3英寸大屏,并在驾驶员视角配备了10.8英寸的HUD抬头显示,具备三屏联动的功能。另外,作为一款现代化车型,奇骏也对中控进行了全面升级,增加了语音控制、远程控制等。而为了提升该车的使用便利性,奇骏的工程师还为新车设计了25处储物空间及手机无线充电功能。
 写在最后 
自2008年导入中国市场,奇骏就一直是东风日产的中坚力量。
这一点,在日产对于奇骏的投入上也可知一二。今年上半年,东风日产开启了“超级奇骏工程”,累计投资达到190亿元人民币,是日产史上规模最大、复杂程度最高的项目之一,目标是打造Best in One的全新一代奇骏。
无论从驾乘质感还是外观变化来说,全新一代奇骏都带来了质的飞越,或许,从全新一代奇骏开始,那个自主中级SUV市场的固定模式,也将被打破,一个新的竞争格局,即将开始。
end
记者 | Tiffany     编辑 | 十三叔
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