【幕后：京东物流中蕴藏的超级野心】
“空气的独家售卖商”确实前景无限，但也有点吓人了，不是吗？
“2007年年底，我发现全年72%的投诉，都是来自于物流。”
“因为京东卖电子产品，京东的包裹里不是手机就是数码就是笔记本之类的。所以全国所有的快递公司，一听说来京东的件，嚯，立马！偷！”
“淘宝的货没人偷，好不容易打开一个耐克，还是假的，是吧~”
“anyway，我们卖的产品，太高值了。所以，我决定一定要做物流。在那个年代，我发现整个中国的物流行业奇差，效率低下，成本高昂，服务糟糕。”
“既然中国的快递行业没有一个像样的公司，对于我来说，就是一个机会。我做生意有这么几个。任何行业有问题，那么对京东来说就是机遇。如果一个行业很完美，京东是从来不碰的，因为那意味着，对你来讲几乎没有任何机会。”
十几年前，刘强东在一次公开演讲中，回顾了当初为什么决定要做自营物流。
短短的几句话里，除了交代历史之外，东哥还顺带黑了一把淘宝，diss了整个物流行业，并在最后愣上了一个价值。
是干介个的。
01
2月16日晚，反复传言要上市的京东物流终于正式向港交所提交招股申请。
这也是继京东健康、京东数科之后，京东集团分拆出来的第三家拟上市公司。
好端端一个企业，非得拆得七零八落，不得不说咱京东确实是反垄断先锋。
可再仔细一瞧，目前京东物流的股权结构中，有79.12%的权益还是属于京东集团。
另一边已经上市的京东健康，同样是81.04%的股权被京东集团间接持股。
搞来搞去依然是同一批高管，反垄断进行的还是不够彻底。
玩笑归玩笑。
表层原因，主要在全球大放水的背景下和流动性高预期下，2021年后，国内外的资金都在加速向港股涌，使得这一资本市场可以说是处于其历史最佳阶段。
尤其是前不久，快手的超预期表现让人们再一次明确了“钱多标少”的现状，作为筹备多年的独角兽，京东物流理应加快上市的步伐。
为什么要拆这么多子公司，有人说，这就是为了圈资本市场上的热钱。
我觉得这话一点都对。
但规则范围之内的事，其实也没有太多非议的必要。
唯一值得一提的是，京东健康依然采用的是京东集团的老传统A/B类双重股票。其中，A类股每股一票投票权，B类股一股20票投票权。
明州一案后东哥作为京东的第二大股东，股票跌成那个熊样子都能够稳坐钓鱼台，就是因为他手里的B股让他能坐拥80%的投票权。
当时，据华尔街见闻写道，京东更像是刘强东一个人的王国。
即便是在AB股权较为常见的科技公司中，像刘强东这样对京东的掌控也是较为罕见的存在。
据华尔街日报报道，京东内部的公司条款规定，董事会不得在刘强东未出席的情况下，召开正式会议。
也就是说，没有刘强东在场，京东的董事会就无法正常开会。
尽管现在大家都觉得京东和刘强东的个人绑定不像过去那么紧密了，但从资产结构角度来看，投资京东，依然可以等于投资强哥。
说回AB模式，其理论的风险就在于，京东健康拆分上市以后，京东就算是减持到3%，依然还是可以控制京东健康的。
同样的架构，肉眼可见也将应用于京东物流。
这一点我们就说到这，再往深，就是各位对人性和现代商业运行规则的认知判断了。
我这边只提供一个中立的观点式信息，即“投资京东，就是投资强哥”。
02
关于京东物流的招股书，最关键的信息有两个。
首先是赚钱问题。
关于这一点，京东物流给出的答卷还是相当不错的。
截至最新时间（2020年前三季度），京东物流还依然在亏损，约为1171万元。
这个不稀奇，在我们的认知中京东物流本来就是这艘巨舰上的“烧油箱”。
以物流的亏损来撑起起整个B2C电商模式的竞争壁垒，以服务质量来获取高净值人群的信赖。
因此要判断京东物流的赚钱问题，还是要看毛利情况。
招股书披露，2018年，京东物流的毛利润是10.8亿元，毛利率只有2.9%。
2019年，毛利润增加到34.3亿元，毛利率提升至6.9%。
2020年前三季度，由于疫情原因，政府进一步加大了对京东物流的补贴力度，在2020年前三季度对京东物流补贴了2.98亿元。
最终，该期京东物流的毛利润为54.2亿元，毛利率也冲到了10.9%。
总体来说，向好趋势十分明显。
第二个值得关注的点，就是赚谁的钱？
招股书披露，京东物流前三季度累计收入达到495亿元，来自一体化供应链客户产生的收入占比达到79.1%。
还有一个有趣的细节是，在招股书中京东物流特别提到了顺丰，称：
“相比于顺丰，京东物流在仓储及配送服务、大件物品物流服务、物流科技服务等业务上有明显优势，能够为客户提供一体化供应链物流服务。”
否认顺丰是自己的竞争对手。
自夸的话咱也没必要细看了，核心卖点就在“供应链物流服务”，跟将近八成的收入来源一脉相承。
另一个比例就是来自外部的客户。
招股书显示，京东物流的外部客户收入占比不断提升，从2018年的29.9%、2019年的38.4%，提升至2020年前9个月的43.4%。
因此，外部印象中，京东物流主要是挣的自己的钱，干的是“左兜掏右兜的买卖”——这一现象已经开始成为过去式。
结合以上两点，归结为一句话就是：“京东开始赚外人的钱了，靠的是物流方面的供应链赋能能力。”
由于京东物流原生于电子商务体系之内，从这一点来说它确实与外部那些发轫于草莽的物流公司，有着基因上的本质不同。
其中很明显的一个优势就是对“库存管理”的天然追求，和“销售预测”的数据技术能力。
积累良多后，京东物流也开始向外输出这种能力，帮助B端企业客户进行相应的供应链物流优化。
比如美的集团，格力电器等家电企业，他们全国范围的铺货，原材料配送，最后一公里安装，仓储管理等供应链物流需求，京东物流都可以提供“一站式”的服务。
但从绝对实力来说，数据显示，至2020年7月，顺丰航空机队规模已增长至60架，仅今年上半年，顺丰全货机国际航线总计运量就超过了4万。
此外，为了响应外部市场上急迫的防疫物资和其他货物的国际航空运输需求，顺丰国际快速开通包括中国至美洲、欧洲、以及南亚、东南亚等地区在内的国际全货机航线18条。
技术方面，顺丰科技基于人工智能技术的智慧物流系统研发与产业化项目也已经落地。
综合运用人工智能、机器学习、大数据等技术落地业务、助力决策，强化资源整合和物流全过程优化。
专注于物流这一个点，不断深扎了下去。
短期来看，京东物流与顺丰的业务模式确实有一定的差异性，但随着时间的推移，双方必将踩踏至对方的服务领地。
从战略思路上来看，京东物流在做一件大而全的事。
试图从客户的角度出发，提供一整套一揽子方案。
首先抢的就是苏宁物流、国美电器的盘子，然后就是快消，比如可口可乐全国配送商等系列渠道方。
最后就是全面渗透进制造业，农业。在原材料，产成品运输，全国分销乃至分类包装等各个细分环节提供服务，共同筑造起中国速度3.0。
而顺丰则只是卯足了劲儿做单点突破，通过飞机和技术手段围绕着物流运输加大运力，提升效率，没有那么多花活儿故事可讲。
关于此，我只想讲一个企业，小米。
一开始，小米的思路是发展生态，搞互联网模式，手机不赚你钱，靠卖服务赚钱。力求打造生态链，长线模式，“拦路抢劫”。
但搞到2016年就几乎要崩溃了，因为市场上以华为为代表的其他对手就很老实，卖一个手机赚一份钱，单品利润叠加的单点模式，“坐地分赃”。
小米认了，把认知留在性价比这一范畴，转而铺开行李箱，插线板，充电宝等多项业务，一点一点的攒利润。
另一家企业不肯认，最终“生态化反”到了美国，迟迟不肯回来。
03
京东是一家集权的企业。
集权有集权的好处，决策成本低，精英嗦了蒜，转舵极快——这一点，咱们可太懂了。
去年中旬，在京东回港股上市前夕，刘强东进行了大量的战略反思。
5月19日深夜，刘强东发了一封题为“京东是谁”的公开信，长达6000字。
我的理解是京东准备放弃流量生意（或者说只做保持现状的防守），大踏步地向“技术赋能社会”的2B企业路子上迈进。
其中意图比较清晰的原句有：
“我们会坚定不移地转型成为一家技术驱动的供应链服务公司。”
“京东集团的战略定位：我们是一家以供应链为基础的技术与服务企业。”
经过此后半年多的观察，我认为东哥不是闹着玩的，相关的系列落地动作极快。
第一个大动作就是给直播电商当带路党。
在与快手达成战略合作后，京东不再坚持成交场景必须在自己的网站上，而是在快手电商的模式里彻底转向幕后。
从向快手支付导流的广告费（电商身份），转身变成了对快手收取供应链技术服务费（供应链服务商身份）。
而京东物流和京东数科的分拆上市，则披露了更多的信息，展现出京东对外技术赋能的既定成果，并奠定了相应的结构组织。
招股书显示，2020年，京东物流企业客户数超过19万，其一体化供应链解决方案覆盖了快消、服装、家电、家具、3C、汽车、生鲜等多个行业。
京东数科的招股书也提到，商户与企业数字化解决方案、政府及其他客户数字化解决方案，正在迅速崛起为该企业的营收支柱。
而这一切，都是我们前面所说的：围绕着供应链的技术赋能。
这是一个过于巨大的蓝海市场，从上游原材料交易到加工成产品，再通过经销网络，依靠物流体系将产品送达终端。
在此过程中，连结制造商、供应商、经销商和终端的功能网络，都属于供应链范畴。
如今，凡是数得着的大小巨头们，从互联网到物流到零售到硬件厂商，或多或少都在该领域积极布局。
有的是研究院模式（阿里、腾讯），有的是单点突破模式（华为、小米、顺丰），也有的早就将这一体系内化做了自己经营范畴，持之以恒地不断精进着（沃尔玛、苏宁、苹果等）。
但京东的战略意图，显然比其他人来的要更坚定。
这无疑是一个巨大的梦。
或许，京东将成长为最底层的技术服务商，京东物流帮助每一家企业都顺利实现JIT（零库存生产方式），京东数科则为每一家企业安装上算法优化的大脑，所有企业都将离不开它。
又或许，京东将只能成为中小企业的拐杖，稍长大一些，就会被一脚踢开。
“空气的独家售卖商”确实前景无限，但也有点吓人了，不是吗？