在体验过本田高转VTEC开启时的暴躁加速和独特声音后，许多朋友往往都会被此吸引而无法自拔，因此本田的粉丝一直也流传着 “VTEC is the best”这个口号。但是你知道本田引擎所独有的VTEC到底是什么技术，为何会这么独特呢？
VTEC是Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System的缩写，全称为“可变气门正时和升程电子控制系统”。这是由本田在1989年自行研发并推出，是全球首个能同时控制气门开闭时间及升程的气门控制系统。搭载VTEC系统的引擎不仅在高转速区输出更强的马力，同时低转速时又能保证燃油经济性并兼顾环保。对于车辆引擎来说，其配气相位与气门升程受到凸轮轴轮廓设计的限制而固定不变，往往不能很好的适应引擎不同转速下对于进排气的需求，想要同时兼顾高低转区间，就需求采用折中的凸轮轴轮廓设计，但其结果就是虽然能做到一定的兼顾性，但却无法为不同转速区提供最好的性能。而为了尽可能让引擎在各转速区间都能达到更好的性能，VVT可变气门正时和VVL可变气门升程这类可变配气相位控制机构应运而生，在这些系统之中最具有代表性的，就是由本田研发的VTEC系统。
作为本田的独有专有技术，VTEC系统能随引擎转速/负荷/水温等运行数据的变化，来调整配气正时和气门升程，让引擎在高/低转速下均能达到最高效率。控制系统主要由电子控制部分、执行部分，和传感器所组成，其中电子控制部分包括ECU和VTEC电磁阀，执行部分包括凸轮、摇臂和活塞等，传感器部分则包括引擎转速/车速和冷却液温度传感器等。与其他常见引擎一样，搭载VTEC系统的引擎每个气缸拥有4气门（2进和2排），进排气凸轮轴与摇臂等设定也基本一致，而不同地方在于凸轮与摇臂的数量及控制方法。最大的差别在于VTEC系统中的进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当引擎处于低转速或低负荷时，三个摇臂之间相互分离，左右摇臂分别顶动两个进气门让两个气门具有不同的正时及升程。当转速不断提高时，各传感器将转速/车速/负荷及水温等数据传递给电子控制系统，当需要变换为高速模式时通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长，升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两个进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。
通常，想要增加自然吸气引擎的动力，就需要从配气系统入手，最有效的手段之一就是使用高角度凸轮轴达到更大的气门开启角度，使得其在高转速域下吸入更多空气进入燃烧室达成更有力的燃烧。但高角度凸轮轴只有在高转速区间才能获得最佳的工作效率，反而在低转区间却会带来更多负面影响，比如会出现怠速不稳及容易熄火等问题，因此搭配了高角度凸轮轴的引擎往往会采用更高的怠速和来稳定引擎的运转。但对于绝大部分的民用车辆来说，这样的设定反而会得不偿失，因为低转速区间燃烧效率降低，同时不充分的燃烧还会增加燃油消耗和污染物的排放。而VTEC系统的出现则很好的解决了这个问题，由于VTEC系统对于气门的独特控制能力，其中低转速下两个气门的配气相位与升程不同，在吸气时因空气流速不同在气缸内产生较强的进气涡流，低速及冷车条件下有利于提高混合气的均匀度并增加燃烧效率，更加充分的燃烧可提高燃油经济性，并大幅降低有害气体的排放。在引擎进入高转速区时，VTEC系统会让开启时间最长，升程最大的进气凸轮来控制气门，能够极大的增加进气流量，配合喷油量的增加从而提高引擎高速时的马力输出。特别是对于偏向高转发力特性的本田经典引擎来说，动辄八九千转甚至万转的引擎转速对于进气量的需求是极大的，如果没有VTEC的加持是显然无法满足其需要。正因为VTEC很好的综合了低转速与高转速区间的不同配气需求，因此能兼顾不同工况下的经济性和性能需求，日常驾驶时能保持良好的燃油经济性和环保需求，但在高转区时VTEC的开启又能激发高角度凸轮轴带来马力增加特性。因此也无怪乎VTEC开启时带来的极强感官刺激，成为了“VTEC is the best”这句话的最好印证。
经过大量进化的Smartisan TNT，俨然成为了宅在家中时的利器。
都是提供视频内容播放服务，可为什么同一标准差距会这么远。
