城市的街道应该服务于人，而不是服务于车（上）
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编者按：在越来越多的城市开始追求高楼大厦的同时，也会潜意识地认为：城市是给人看的，而不是给人用的，2008年前的纽约，时代广场第五大道附近有一条纯粹的车道。 而在2008年时，这里规划了一个半年期的项目，成为了一条步行街。 把更多的空间归还给了行人和市民。行人可以休憩、娱乐、购物的场所。类似的案例在今天并不是个案，而是一个全球的趋势。原文标题Streets Are for People, Not Cars，作者Coby Lefkowitz。
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过去70年里，世界各地的城市都经历了拆毁和改造，以适应两吨重的车辆，而牺牲了其他的交通方式。这些根深蒂固的模式将人和企业分散到一个无序的环境中，稀释了我们的活力，并破坏了环境。在新冠袭来的一年中，只用了几个月的时间和一点政策，就恢复到了汽车时代之前的世界，这是一线希望。
我们的生活在去年3月突然改变了。由于人们就地避难以保护自己免受新冠的影响，城市街道变得荒芜。有几个星期，城市看起来像是末日之后的世界。在这种不确定性中，经济出现了动荡。依靠人际交往的企业、以及企业主和员工担心他们的生存。许多餐馆被迫暂时关闭，业内人士猜测，如果救济和恢复不迅速，更多的餐馆可能永久倒闭。在无数人挣扎求生的同时，一些人则陶醉于我们城市的衰落中。
但城市是有弹性的。在新冠疫情的头几个月，街道上不仅没有人，而且也没有车，这导致了碳排放的减少，并提高了像洛杉矶这样臭名昭著的雾霾城市的空气质量。动物们在更清洁的条件下茁壮成长，随着骑自行车的人和行人占据了汽车的空间，人类活动也随之增加。在一些地区，疫情甚至使社会联系更加紧密，曾经不相识的邻居通过零星的散步和去公园成为朋友，这在以通勤为导向的世界是不可能发生的事情。
小公园是人们开垦街道的一种表现
由于各种限制，无法在室内聚会，人们便发挥了创造力。各地数以万计的停车位重新利用为小公园（路边休闲空间），以便于户外用餐。除了为那些几个月前还几乎要关门的餐饮店提供了一条生路，小公园现在已经成为餐馆和整个社区的宝贵资产，让餐馆大大地扩大了面积，并更突出地展示他们的业务。餐饮小公园已经成为人们收回街道的最明显表现。活力、地方感和收入都相应地增加了。
加州雷东多海滩的户外餐饮，这个地区以依赖汽车而闻名。图片来源：《洛杉矶时报》
这些数据都不令人惊讶，也不是一种短暂的、由流行病驱动的时尚。几十年来，城市主义者一直在倡导更多的以人为本，而不仅仅是出于对某种生活方式偏好的浪漫或盲目热爱。依靠的是实证研究和实地观察。
简·雅各布斯是最早抨击本世纪中期城市规划罪恶的观察家之一，这些规划的前提是围绕汽车设计城市。在其开创性的《美国大城市的死与生》中，她批判了城市更新政策和高速公路计划，这些政策和计划割裂了社区。雅各布斯抨击了城市作为机器的概念（现代主义者勒·柯布西耶围绕着被认为可以优化效率的汽车将其理想化），她提出了一个在街道层面的动态城市愿景，各种角色混合在一起，创造了一个复杂的芭蕾舞。她推断，好的城市的秘密在于其复杂性。在混合使用、以人为本的地方，这种复杂性是大量存在的，而在汽车和严格分区的僵化世界中是不存在的。
哥本哈根的经验：以人为本的街道
美国城市忙于拆迁，在社区中修建高速公路时，哥本哈根在1962年进行了一次实验，将其主要街道改为步行街，以振兴其最重要的公民空间。几乎在斯特罗格街被关闭的同时，建筑师Jan Gehl就开始研究其对城市的影响。为了支持这个项目，他在1965年获得了一笔资金，花了六个月时间观察意大利的城市，学习在建筑环境中创造公共空间的最佳做法。
由于大多数意大利城镇还没有被汽车淹没，并且拥有几个世纪以来以人为本的城市结构和发展模式，意大利为如何设计更好的街道提供了理想的背景。在哥本哈根步行区的连续扩张中，盖尔完善了他的技术，并在1968年至2005年的四项独立研究中记录了这一过程。
步行街改造前后。图片来源：哥本哈根城市工程师办公室
结果是惊人的，附近的行人数量增加了35%，整个城市的行人数量增加了20%，令人印象深刻。从1968年到1995年，停下来的活动不可思议地增加了400%，这并不是因为人多了四倍。一旦街道上没有了汽车，就会有更多的事情可以做。随着城市设计元素，如长椅、户外咖啡座（从1986年到2016年增加了81%）、路灯和艺术铺装的增加，人们感觉身处空间中更舒适。以人为本的场所的良性循环已经持续了50多年。借用曾为Gehl工作的建筑师Lars Gemzøe的话说，“城市中心已经成为最重要的聚会场所”。
这不仅对当地商业和城市的经济产生了显著的影响，而且带来了更清洁的空气和更健康的日常模式，对居民的生活质量产生了更深远的影响（其生活质量是世界上最高的）。哥本哈根在其行人方面成功的基础上，已经成为世界上最适合骑自行车的城市之一。通过一个强大的保护车道网络和优先考虑骑车的人，自行车现在占哥本哈根所有行程的50%。在世界 的“发达”地区，骑自行车的人经常遭遇事故，却只是被轻蔑地告知要戴头盔，不要挡住那些在指定车道上杀害他们的机器，而哥本哈根92%的骑自行车的人表示在过去两年里没有发生过事故。由于能够安全地步行和骑自行车，哥本哈根人是地球上最快乐和最健康的人之一。是的，这还是一个拥有漫长冬季寒冷的北欧城市。
哥本哈根之外
哥本哈根由城市主导的倡议的消息传开了。1974年，波哥大在骑自行车的人和行人的要求下关闭了几条街道，禁止汽车通行。5000人参加了名为Ciclovía的活动。在过去的50年里，Ciclovía仍然每周日举行。但是，现在该市禁止汽车在76英里的街道上行驶，而不是原来的七个街区。这一举动非常受欢迎，每周平均有170万人走上他们的街区。现在全球有400个城市有某种开放街道计划，Eliza Barclay解释了这些数字的重要性。
健康研究人员说，这些项目让人们比其他方式更多地锻炼身体。还将来自不同社区和经济团体的人们吸引到一起，减少了空气污染，并帮助激发城市对自行车道等 “主动交通 ”的兴趣。
发表在《城市公共卫生杂志》上的一项关于Ciclovía项目的分析发现，波哥大的Ciclovía项目人均花费6美元，每投资1美元，其健康成本效益比为3.20-4.30美元。对于世界上的每个城市来说，这些都是不费吹灰之力的投资。
波哥大的Ciclovía，骑自行车的人在禁止汽车通行的街道。
汽车依赖症
虽然美国在60年代和70年代尝试了自行车道和像Strøget这样的步行街，但很有限。对汽车的依赖在我们的社会中是如此根深蒂固，每年有数千亿美元的资金投入，并且受到交通局的热切保护。当几个数量级（字面意思是1000倍以上）的资金被用于汽车基础设施，而不是步行和自行车基础设施时，创造以人为本的空间是非常困难的。在1990年，每年用于步行和骑自行车的联邦资金平均为500万美元。高速公路的总建设量约为1000亿美元。从1992年到2012年，骑自行车和步行基础设施的资金急剧增加，总支出为72亿美元，微不足道。
当把哥本哈根或波哥大在过去70年里所做的事情与美国相比，人们很容易感到气馁。我们拆掉了很多建筑和道路，这些地方本来可以实现良好的城市化。我们的街道太宽了，过于以汽车为导向了。我们需要做的事情甚至需要数千亿美元的资金，才能从表面上解决问题。我们将永远无法弥补资金缺口，从而让更多的自行车和步行出现。虽然美国确实退了几步，而哥本哈根等城市却在前进，但以人为本并不是一个零和游戏。我们可以带着新的优先事项前进，追随那些在我们之前开辟的道路的脚步。好消息是，我们已经在路上了。
在21世纪初，以人为本的运动开始获得大众的支持。过去的几十年里，非营利组织、地方活动团体、书籍、公开讲座以及最广泛阅读的出版物上的文章，在规模和范围上都有很大的增长。在这场运动中，许多最杰出的声音都从Gehl的工作中得到了影响，将哥本哈根学到的经验应用到他们各自的城市。
在珍妮特·萨迪克·汗担任纽约交通部专员期间，她改变了城市的街道。从2007年到2013年，该市创建了60个步行广场，400英里的自行车道，推出了有6000辆自行车的CitiBike计划（现在有2万辆自行车和1亿次骑行），并为人们开垦了180英亩的道路，这仅仅是个开始。
萨迪克·汗监督了德兰西街的重新设计，创造了一个更安全、更适合人们的街景，并为该地区带来了活力。图片来源：纽约市交通局
译者：蒂克伟
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