上月初，我们三易生活为大家带来了特斯拉新款Model 3的分析与体验内容。在当时的那篇文章中，我们不仅解析了2021款Model 3的设计与配置变化，介绍了其在日常驾驶体验上的特点，同时也通过产品力和技术分析，回答了许多朋友关心的一个话题，那就是“Model 3为什么会卖的特别好”。文章发出后我们也收到了许多读者的反馈，很多朋友希望我们能够测试Model 3长期使用时的维护、充电等方面感受。同时，我们也关注到当前网络中上出现了不少针对新能源车型，或者说是针对特斯拉车型的一些声音。在这样的背景下，我们认为确实有必要对以Model 3为代表的新能源车型进行更加深入、更贴近实际使用情况的追加测试。因此在我们找到了一台Model 3 Performance高性能版后，也有了今天的这篇内容。
说到电动车，许多朋友首先想到的最大槽点或许就是“充电难”了。由于电动车目前自身充电方式的限制，现在还无法与传统燃油车一样做到快速补能，因此如果是在没有私有充电桩，或是在外临时需要充电的情况下，“充电是否方便”很自然的也就成为了不少消费者对于电动车最大的疑虑之一。不知大家是否想过这样一个问题，如今许多城市里的网约车都已经逐步替换成为了新能源车型，那么多的营运车辆，它们当然就需要大量且功率足够高的充电设备。那么这些充电设备，难道是只存在于网约车公司，或者只有这些司机师傅才知道吗？当然不可能，毕竟在现行国标下，无论是网约车、还是个人购买的新能源车型，它们的充电接口都是相同的一个慢充加一个快充口的组合方案。这也就意味着，除了自己的私有充电桩、以及像特斯拉这样的自建充电站外，实际上还存在着大量符合国标，且能够给新能源车型使用的充电桩才对。哪怕是在很小的范围内，如今已经有非常非常多的充电站了事实上，只要大家使用手机上的地图APP，如今基本都能轻松地找到许多第三方充电站。以高德地图为例，输入“充电”二字就可以看到一个专门的“充电地图”模式，在这里就能够看到任意位置的第三方充电站，并且还会给出充电速度快慢、充电价格，以及车位剩余数量的提示。而这一项目，其实也正是我们今天首先要进行测试的内容。那就是如今的特斯拉旗下车型对这些第三方充电桩，兼容性是否良好，充电速度又是否能够让人满意呢？
与上一次测试新款Model 3时不同，我们这次的测试车辆是一台Performance高性能版，根据官方资料显示，其采用了前后双电机四轮驱动，在国标工况法下的续航里程可达605公里，最高时速261公里/时，同时百公里加速仅需3.3秒。很显然，33万9900元起的定价加上这样的性能，也让特斯拉Model 3 Performance高性能版成为了当前这一价位少有的“性能怪物”之一。首先，我们测试的是武汉交投东湖八一路中心充电站。之所以选择它，主要是因为其建设方是地方交通工程建设投资集团，因此多少带有一些“交通基础设施”的属性，所以兼容这样的充电站，对于任何一款电动车来说都应该都是基本要求。事实上，交投充电站也的确显示出了它在“兼容性”方面的优势。站内包含两种充电桩，一种是慢充桩，另一种则是快充桩。这意味着可以照顾到更为广泛的车型。而事实上，我们的确也看到了不少网约车都选择在此处进行充电。根据充电桩上张贴的提示信息，我们下载了一款名为“星络充电通”的APP。但令人无奈的是，每一次充电开始前，这款APP都会强制要求钱包内的余额不得低于15元，换句话说，如果你长期使用这款APP那么问题可能还不大，但如果是像我们这样临时需要补充电能的情况，就难以避免余额明明还没有用完，但下次充电时又被要求进行充值的情况出现。不过好在，这个充电站里无论是慢充还是快充桩，在充电协议上都能完美适配这辆Model 3 Performance高性能版。可以看到，慢充时充电桩的输出功率为11.3074KW，车辆显示剩余3小时50分钟才能充满，而换到快充桩后，充电桩上的输出功率就达到了42.7206KW，足足提高了近四倍。不过快充桩的线损明显比慢充要大得多，所以此时车辆内部显示的充电功率实际上只有36KW，预估50分钟可以充满。
那么，有没有比这更快的第三方充电站呢？答案是肯定的。在武汉市洪山区的书城路附近，我们找到了一家名为“长江乐充”的充电站。与此前的交投充电站不同，长江乐充位于一块独立的小型停车场内部，车位相对更多，且车位之间的间隙也更宽裕。并且最加重要的是，这里全部都是快充桩。与上一个充电站相比，长江乐充无需额外安装APP，使用微信小程序就能完成整个充电付款与远程监控的过程，也不需要事先充值。而且最加重要的是，这个充电桩的输出功率非常高，实测充电桩表显功率高达92.1KW，扣除线损之后的受电功率也达到了86KW之多（换而言之，线损与交投充电站一样，基本都是6KW）。在这样的高功率下，不到一顿饭的工夫就能充满我们的测试车辆，感受显然是相当好。唯一的槽点，可能也就只有充电桩工作过程中的风扇噪音，实在是有点太吓人了吧。除了长江乐充，在洪山区的珞狮南路附近我们也找到了一家“畅的”充电站。与长江乐充相似，这里同样仅有快充桩，并且也可以通过微信小程序就完成整个充电与付款的过程。从充电桩上的提示（可以使用滴滴车主APP控制充电）来看，这家充电站极有可能是滴滴出行为方便旗下网约车司机建设的设施。但无论是从实际的充电速度，还是“小桔充电”小程序界面上的认证提示都不难看出，这里同样可以为其他品牌的车型进行充电。测试过程中可以看到，我们此次的测试车辆Model 3 Performance高性能版可以完美兼容，并且表显功率为85.261KW，实际受电功率可达84KW。而这也说明畅的充电站的线损，似乎比我们测试的其他充电站都要更小一些，这就意味着充入同样多的电量，车主可以少掏一些“冤枉钱”。最后作为对比，我们来到了特斯拉位于光谷新发展国际中心地下2层的超级充电站。首先不得不说，特斯拉超充站的充电枪是我们此次测试过程中操作最顺手，插拔手感最好的那一个。而其他第三方充电站中无论慢充还是快充桩，充电枪的手感很多时候确实都让人一言难尽，不是线太硬操作起来非常费力，就是充电枪插入的阻力较大。不过，虽然特斯拉自家的超充站在操作上体验非常好，但论充电速度，至少我们测试的这家并不见得就比第三方快充桩更快。所以我们会看到，在此次测试的三家第三方充电站中，有两家都能够做到84KW以上的充电功率，已经不输给官方的超充桩了。当然这也意味着如果你是一名特斯拉车型的车主，出门在外时并不一定非得找官方超充站，许多第三方充电站同样可以实现高效、快速的充电体验。
除了充电桩的兼容性测试，我们也因应大家的要求，对Model 3 Performance的刹车进行了简单的对比实验。首先我们按照平时的驾驶习惯，对这辆车的驾驶模式进行了如图所示的设置。可以看到，开启了运动加速模式以让车辆的加速反应更灵敏，同时也将停止模式开到了能量回收幅度最大的“保持”模式。此时电量显示剩余348km，并且车辆中共乘坐了两人。为统一测试条件，同时也是为了让此次测试更加精确，我们为这台Model 3 Performance高性能版还安装了基于GPS的加速和制动测试设备。测试方法其实很简单，我们在车内主副驾驶座上分别坐了两位体重180斤上下的同事，以平衡车辆重心并在一定程度上增大惯性。在车外的同事发出测试信号后，驾驶员重踩电门，当车辆加速至30KM/h时，测试设备会自动发出提示。此时，驾驶员快速并大力地一次性将刹车踏板踩到底，由测试仪自动测试刹车力度（减速G值）和刹车距离；此后再以相同的距离启动测试，当测试仪再次发出提示时，驾驶员则换用网上流传的“点刹”操作，在快速连续两次轻踩刹车后，最后一次将刹车踏板深踩到底。根据此时结果可以看到，结果的对比其实已经非常的明显，而且令人感到后怕。相比常规的一次性踩刹车的操作，网上流传的“点刹”会导致刹车减速力度降低7倍之多，而刹车距离更是几乎翻倍。这意味着什么？这已经足以说明“点刹”并不能很好地起到刹车效果。之所以会有这种错误的操作方式流传，其实是因为很多年（至少几十年）前，汽车并未配备刹车防抱死（也就是ABS）系统，对于那时的车辆来说，紧急大力刹车时有可能发生车辆抱死以及打滑等危险情况，因此“点刹”就成为了一种特殊情况下的防抱死操作。但是对于现代车辆来说，不要说四轮的新能源车型，就算是两轮的摩托车都已经有许多配备了ABS系统，因此在任何情况下，坚定的一脚刹车都已经成为了绝对有效且正确的操作。当然这也告诉我们，网上的各种“小技巧”切不可以全信，与其道听途说，不如自己去实践、去试驾。而脱离了专业测试设备，仅靠人的感觉去进行的非控制变量测试，更是未必就能准确的反映真相。
对于市场表现不太好的智能手表业务来说，留给谷歌的选择其实并不多。
这样的一则市场传言，其实大家并不用太过担心。
