迎接国六——中国排放标准史上的“分水岭”（上）
引言
近年来，中国对商用车和乘用车尾气排放的限制在不断升级，从国六开始，中国的标准水平更将发生质的飞跃。近日，上海市政府也发布了《上海市人民政府关于本市轻型汽车实施第六阶段国家机动车大气污染物排放标准的通告》，自2019年7月1日起，对在上海市办理注册登记（含外省市转入）的轻型汽车实施国家第六阶段机动车大气污染物排放标准。
作为全球专业添加剂产品供应商，成立于1928年的路博润始终在不遗余力地为汽车工业成长贡献自身的智慧。今时今日，在“国六”法规到来之际，行业专业自媒体润滑圈（Lubecircle）就此采访了路博润的赵军民经理，请他带大家一起来看看国六排放法规为中国市场带来的巨大机遇和挑战。
“现在主机厂技术上考虑更多的不再是追随，而是要跟国外齐头并进，甚至是超越他们。”路博润发动机油业务经理赵军民这样说道。
可以说，国六排放法规将成为中国机动车排放标准史上的“分水岭”。
本期
聚 焦
国六大背景下润滑油品的发展趋势是怎样的？
主机厂在做哪些准备？
怎样真正提升燃油经济性？
要抗磨又要低黏化，如何实现？
看点
您认为此次国六带来的挑战与以往排放法规最大的不同在哪里？
润滑圈
赵军民：从国六可以看到中国的主机厂和整车企业要做领导者的观念。例如在国六的排放上，乘用车国六主要排放法规限制跟国五相比，氮氧化物下降50%，颗粒排放物下降40%，测试方法不仅参照欧洲的欧六，还参照美国最严苛的EPA法规，其它像低温测试环节，实际应用甚至比这两边的法规都更苛刻。在评价方式上，过去做整车定型，车辆只要到国家指定的排放机构去做固定的排放测试，通过后就可以销售，而在国六阶段，除了做定型测试，上路后还要被在线监测，如果排放系统不合格就会被相应罚款。
在重卡方面，国六标准的氮氧化物和颗粒排放物要求都下降约60%，要基本满足这些法规要求就必须采用新的发动机加装更复杂的尾气处理装置。现在中国针对国六，乘用车上要加装汽油颗粒捕集器，柴油车要加装柴油颗粒捕集器。这个捕集器相当于给车的尾气管上戴一个口罩，但是堵到一定程度，车的功率、燃油消耗都会发生变化，所以这也是国六带来的一个很大的挑战。
刚才您提到了燃油消耗，那国六对燃油经济性方面的要求是怎样的呢？
润滑圈
赵军民：国六的执行时间是2020年，对燃油排放法规来说涉及到的问题就是尾气处理装置会增加复杂性，且燃油消耗会增加，OEM就需要通过整车发动机、整车设计的改进来降低燃油消耗。同2016年相比，2020年乘用车届时的排放法规中油耗要降低34%，平均油耗要达到百公里5升。如果OEM生产的车辆最终油耗表现达不到法规要求，双积分值就会被扣分，就要通过交易从可以达到的企业那里购买或者向政府交税。柴油车也是这样，马上要到的三阶段比二阶段油耗降低15%，预计在2023年会执行四阶段，届时会再降低15%。
在润滑油的性能上又有着怎样的改进方向？
润滑圈
赵军民：现在全球趋势就是降低黏度，降低黏度的同时兼顾磨损保护，现在中国的OEM超过80%在研发国六上都用到0W-20，甚至开始启动0W-16作为下一个年度计划。
另外我们现在做的配方有一个叫灰分，这些硫酸盐的灰分燃烧以后会变成无机盐堵塞捕集器，所以现在要把配方里的灰分降低，减轻对捕集器的影响。从以往来说，很多高灰分的单剂实际上贡献了很好的抗氧化性，且这种比较低成本的组分已经使用很多年，现在要降低有效组分，用更新的、灰分更小的化学组分来取代，这是一个挑战。
还有一个就是燃油经济性。路博润历经三年时间在商用车上做燃油经济性测试，测试的目标就是找到我们认为有较好的燃油经济性潜质的油品。我们最终测试的油品，比如在10W-30水平上，我们的CK-4配方可以实现1%左右燃油经济性提高，在FA-4配方上可以实现3%燃油经济性提高。
您提到做的大量实验，那路博润每年在产品研发上的投入应该很大吧？
润滑圈
赵军民：是的，我们在产品的开发投入上是非常大的。我们在CK-4上的开发耗时两三年时间，在商用车上需要做几十个实验去建立实验方法，一个实验可能要用几十吨的燃油。在CK-4的开发上，跟OEM从讨论到最后产品推出一般要经过十年左右时间，前期我们还有一些单剂开发的工作，在实验室合成可以满足现在要求的新产品，这些投入都是相当大的。路博润的在北美或欧洲的实验室看起来是很震撼的，我们去欧洲的实验室可以看到大众、奔驰的台架，还有沃尔沃的发动机，整车的测试设施都在那里。
下期看点
迎接国六——中国排放标准史上的“分水岭”（下）
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