【航运疫情】美西海岸港口市场占有率为何节节失守？︱阿法牛
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【航运疫情】美西海岸港口市场占有率为何节节失守？
阿法牛AlphaBull
经济学家称，美西海岸港口的集装箱货源正在转移到美东海岸与墨西哥湾海岸港口。7月13日，加利福尼亚州州长盖文·纽森收到联名来信，要求该州采取措施，扭转西海岸集装箱港口市场占有率缩水的局面。
敦促加利福尼亚州州长扭转港口市场占有率萎缩局面
联名信签署方之首是太平洋商船航行协会（PMSA）；署名的组织包括加利福尼亚州卡车运输协会（California Trucking Association）、港口卡车运输协会（Harbor TruckingAssociation）、加利福尼亚州铁路协会（California Railroad Association）、未来港口协会（Future Ports）、太平洋海事协会（PMA）、国家零售联合会（NRF）、农业运输联盟（AgriTC）以及太平洋报关经纪及货代协会（Pacific Coast Customs Brokers and Freight Forwarders，PCC）等。
共计52家商会、工业组织及企业签署该封联名信，请求纽森和加利福尼亚州立法机构就美西海岸港口市场份下降19.4%一事采取措施。
该信说：“必须在加州永久性失去就业岗位和当前州政府急需的财政收入之前采取行动。加州商品物流行业强劲，其重要性不容低估。它带来的就业机会占加州就业岗位总量的三分之一，其中南加利福尼亚州有160万个就业岗位；为加利福尼亚州关键产业提供服务，也为政府提供必要税收。”
信中要求该州：
· 促进加州港口发展成为全美“最高效、最环境友好的”港口。
· 美东海岸和墨西哥湾沿岸各州领导人正在加强投资，推动港口与货运业发展，加州应直面这些挑战。
· 对阻碍加州物流网络推行的州内、区域性法规政策进行重新审查。确定这些政策，尤其是环境相关政策是否会对加州的制造业、港口和物流等行业起反作用。
· 协调州法律保护环境与提高效率的法规，深化工人培训，以适应不断变化的工作环境。
联名信引用了经济学家乔克·奥康奈尔6月为PMSA所作的分析。该分析发现，自2006年以来，西海岸港口市场占有率下降了19.4%。在《简报：美西海岸港口市场占有率损失》中，奥康奈尔强调了所说的“一些令人不安的数据”，即从2018至2019年：
· 从9个东海岸港口入境的实箱数量增加352,846TEU。
· 从加拿大不列颠哥伦比亚省温哥华港和鲁珀特王子港处理的载货入境实箱数量增加191,176TEU，与美西海岸港口产生直接竞争。
· 从墨西哥湾沿岸港口新奥尔良和休斯顿港进港的入境实箱数量增加80,292TEU。
· 从美西海岸港口洛杉矶、长滩、奥克兰、塔科马和西雅图港进港入境的实箱集装箱数量减少668,980TEU。
奥康奈尔写道：“根据航运媒体常见说法，一个不听管教的工会对市场占有率损失负有特殊责任。据说，这一说法始于2002年，当时美西港口（USWC）关闭10天，受益货方（BCO）因此重新评估了对于经USWC港口的跨太平洋供应链的依赖程度。尤其是进口商认为美西海岸港口的劳资关系比国内其他港口更加不稳定，因此他们将集装箱进出口转移至北美其他门户港口。”
奥康奈尔说：“加州和华盛顿州的经商成本普遍较高。如果还有像加州空气资源委员会（California Air Resources Board）那样咄咄逼人的环境监管机构密切关注你的公司，那更是如此了。”
奥康奈尔说：“虽然美国其他地区港口也要承担越来越严格的空气质量法规的成本，但是考虑到几个州目前的政治分歧，这类法规提议能否推行也愈发不确定。美西港口也有望立即施行零排放标准。显然，相较于环境政策相对宽松的其他地区，美西港口将在竞争中处于劣势。”
奥康奈尔说，西海岸各州政府加强国际贸易实体基础设施建设不够果断。报告认为类似的措施有助于促进市场繁荣，并详述了建设和强化贸易走廊的经济效益。然而，加州促进国际贸易的实际投资或政策措施却相对较少。相比之下，其他州并未忽视其港口的物质性需求。
奥康奈尔说，巴拿马运河于2016年6月完成扩建，货主因而能将较大的跨太平洋集装箱运量从西海岸转移至东海岸和墨西哥湾沿岸港口。
此外，奥康奈尔指出，市场占有率下降不等于吞吐量下降。实际上，在关税战和新冠疫情以前，经西海岸港口进出的集装箱吞吐量有所增加，但幅度不及东海岸和墨西哥湾沿岸港口。
奥康奈尔说，按集装箱货物重量计算，从2010年至2019年，洛杉矶-长滩港自东亚进口集装箱货物增加了12.5%，奥克兰港增加了16.6%，西北海港联盟港口增加了22.9%。但同期，美东海岸最大港口纽约/新泽西港，其自东亚进口集装箱货物增加了37.9%，萨凡纳港增加93%，查尔斯顿港则增加124.5%。而墨西哥湾沿岸的休斯顿港猛增200.2%。
FMC确定了新冠肺炎期间圣佩德罗湾集装箱面临的挑战
美国联邦海事委员会(FMC)指出，南加利福尼亚州圣佩德罗湾港口的集装箱航运业可以克服目前供应链中断的四个关键领域。
3月底，FMC委派专员丽贝卡·戴伊领导几个以行业代表为基础的“创新团队”，目标是制定区域指南，以改善新冠疫情大流行期间及以后集装箱运输的运输和物流流程。该创新团队希望缓解南加利福尼亚州集装箱运输瓶颈。
戴伊最近与洛杉矶和长滩的港口主管、海运公司首席执行官、海运码头运营商、码头工人工会劳工领袖和FMC创新团队成员进行了一轮讨论，以确定该地区集装箱装卸的问题。
甚至在新冠疫情大流行在美国蔓延之前，货运商和拖车司机对南加州港口内返还空集装箱的要求已经感到失望。这一物流问题的一个潜在解决方案是，卡车司机将空箱运回运货站。FMC表示，这将允许卡车司机在一天内进行两次作业，并减少所需的底盘车数量。
FMC表示，海运码头运营商应在码头闸口关闭前至少三天，最好是七天，向托运人和拖运卡车司机发出通知。该机构表示:“任何时候都不应在班次中间关闭闸口。”
在新冠肺炎疫情爆发期间，海运公司应在其网站显著位置张贴空白航班或取消航运的通知。FMC表示，有关航班取消港口挂靠的通知应至少提前72小时提供给托运人和拖车司机。
戴伊与行业人士的讨论还决定，圣佩德罗湾地区的海运承运人和海运码头应该在他们的出口货物接收时间表上进行合作。
该机构表示，该地区的创新团队建议FMC成立一个由港口、海运承运人和海上码头运营商组成的顾问委员会，以促进和加强这三个行业部门的更大合作。
戴伊说，她与圣佩德罗湾的区域创新团队的工作将继续进行，她很快将与纽约/新泽西港和新奥尔良港的创新团队举行类似的讨论。
戴伊在一份声明中说:“进入2020年第三季度和第四季度，海运公司和海运码头之间加强合作将对避免货运中断和支持繁荣的美国经济至关重要。”
由于FMC的Fact Finding 29 号创新团队的前期工作，4月27日发布订单暂时允许提交服务合同生效后30天内提供受救济的托运人和海洋集装箱运营商冠状病毒大流行的影响。FMC说，这项救济将持续到12月31日。
对效率的追求驱使船只驶向美西海岸港口
针对亚洲出口集装箱的争夺战在美国东西海岸港口之间展开。东部吞吐量一直在稳步上升，但疫情正在将天平向美西海岸倾斜，至少在短期内是这样。
据3月底FreightWaves报道，疫情最直接的影响是迫使货主从空运转向高级海运服务。
西海岸港口在争夺空运运量方面占据优势。由于时间紧迫，从前选择空运的货主不会选择距离较远的东海岸。
Flexport的海洋主管内利杰斯·帕斯克斯预测了提供担保的、运输速度和卸货优先权的优质航运服务的兴起。
美森轮船（Matson）和达飞轮船子公司APL提供优质服务选择。随后美森又增加了额外的航线选择，以星海运（ZIM）则推出了一条新的高级服务航线，即从中国到加利福尼亚的12天运输服务。
疫情导致的航班取消降低了空运运力，催生了优质海运服务的诞生。波斯库斯预测，一旦人们从空中转移到优质海洋运输服务，就很难再回去了。供应链将习惯于选择优质海运服务。
疫情带来的第二个影响是推动了电子商务在消费者中的普及率激增。
IHS Markit公司的运输咨询部主管保罗·宾厄姆在4月份接受FreightWaves采访时强调了电子商务的影响。他说：“实体零售店的末日正在加速来临。电子商务永远不会回落到1月份的水平。其市场占有率的增长将是永久性的。”
电子商务可以刺激亚洲缩短交货时间。再一次给西海岸带来优势。
FreightWaves海事市场专家亨利·拜尔斯说：“电子商务的竞争力以及缩短交货期的优势，使得人们对运输服务的效率和质量保证产生了更多的需求。”。
拜尔斯谈到交货时间时说：“但这正是一个某些船公司不愿意冒的风险。他们宁愿支付两倍的成本运输部分集装箱，也不愿承担无法为客户提供服务的风险。而这仍然比空运便宜。”
以星新推出的优质服务品牌为“ZEX”，是“ZIM E-commerceXpress.”的简称。它的出现是为了“满足电子商务客户日益增长的需求，尤其是在疫情期间，电子商务需求不断增长的情况下。”
随着各国贸易逐渐重新开放，对集装箱运力的需求已经恢复。最初的停产之后，企业正处于需要快速补货的阶段。
但随后的需求激增并不能保证会持续。由于感染率上升、企业倒闭和失业率上升，需求可能再次下降。如果货主不相信需求的可持续性，他们可能不会选择亚洲东海岸的航线，因为航向时间会持续5到6周。
总部位于哥本哈根的海洋情报咨询公司（SeaIntelligence Consulting）首席执行官拉尔斯·詹森在一篇在线帖子中写道，航运公司在亚洲至美西海岸的空白航班数量少于亚洲至美东海岸。与此同时，从欧洲到美东海岸的跨大西洋航线仍然有大量的空白航班。
詹森说：“如果说服务航线的恢复是整个美国经济情况改善的迹象，我们预计西海岸和东海岸应该都会受益。但事实并非如此。要么西海岸贸易外强中干，要么是由于过度激进的运力清除，导致积压的库存现在正在清理。或者进口商只希望得到短暂的临时提货，因此希望他们的产品尽快运往美国。如果是这样的话，他们不想使用较慢的东海岸航线。现实可能混合了这两个因素。我倾向于前者（过于激进的运力清除理论）占更高的权重。”
相反的论点是，所有这些西海岸优势都是暂时的，不会改变疫情之前的长期转变趋势，即东海岸占很大优势。
这一趋势对陆上运输有重大影响。进入西海岸港口的货运量越少，通过铁路运输到东部各州的货物就越少，而从东部港口向西运送的卡车就越多。东海岸海运量的增加实际上等于对卡车运力的更高需求，而对铁路的需求则更少，反之亦然。
德意志银行（Deutsche Bank）运输行业分析师艾米特·莫路特拉告诉FreightWaves：“货物由西向东转移是一个长期的过程，它将持续很长一段时间。在任何特定时期，周期性因素都将超过这些长期趋势，在这种情况下，洛杉矶、长滩和奥克兰的港口仍然非常重要。但潜在的趋势是非常明显的。我同意（由于疫情的缘故），人们可能会急于把事情解决，但请记住，60%的人口居住在密西西比河以东。归根结底，如果你来到西海岸，你将不得不把大量的货物通过铁路运往东部，因为那里才是主要的需求中心。随着巴拿马运河的扩建和东海岸港口项目的扩建，港口能够靠泊更大的船只，而且这些州庞大的人口数字，也为东海岸的港口提供了极大的优势。”
莫路特拉说：“电子商务非常重要，这点我同意。10年前，如果你订了牙膏之后，过了五六天拿到你就很开心了。而现在你第二天就想要拿到它。两年后，你会在当天要求送达。这只有当货物始发地离你很近的时候才会发生。你可能会说，如果这都是关于运输效率的问题，而且把一艘船运到东海岸需要更长的时间，那么这就是一个漏洞。但实际上并不是。过去，你可以在这个国家的中心有一个巨大的配送中心，让货物从西海岸的集装箱船上卸下，通过铁路运输到内陆的配送中心，然后用卡车从这个集散中心进货。现在的情况是你需要在供应链最后一环加速。因此，你需要在整个东方建立多个电子商务中心。由于对电子商务的需求更高，所以更多的集装箱运输将流向东部。海洋运输部分你不需要速度，你需要的是陆地上送达客户之前的速度。”
冠状病毒危机短期内对美西海岸港口有利
各种数据集显示了疫情是如何影响西海岸与东海岸的竞争的。一种是即期集装箱运价，由波罗的海货轮每日指数（Freightos Baltic Daily Index）跟踪报道。如果从亚洲到西海岸的运价增长速度快于东海岸，这意味着西海岸的需求会增加。
而在很大程度上，这的确正在发生。截至6月23日的一周，中国-亚洲西海岸的运费率同比增长91%，而中国-亚洲东海岸上涨了24%。
海关备案是沿海需求的另一个参考数据。这一数据也显示了北美西海岸目前的优势。
截至6月23日，洛杉矶港海关申报数量的七天跟踪平均值同比增长5%；长滩港7%。但纽约/新泽西港下降了12%；佐治亚州萨凡纳港下降了1%。
沿海竞争也反映在干线上多式联运铁路车辆的内陆运输。例如，比较从洛杉矶到芝加哥、从纽约/新泽西到芝加哥的40英尺集装箱。
这是西海岸的又一次胜利，尽管只是略胜一筹。同一周，从洛杉矶到芝加哥的运量同比下降了22%，而来自新泽西州伊丽莎白市的运量下降了24%。
更多的证据可以从船公司调度决策中收集到。远期空白航班的运力越多，舱位的远期预订就越少。如果航运公司取消的东海岸航班比西海岸更多，这将意味着对后者的预订更有信心。
总的来说，第三季度闲置的亚美运力远低于第二季度。根据总部位于哥本哈根的eeSea的数据，第三季度前往东海岸的航班中有4%被取消，而第二季度这一比例为16.3%。
(Chart: eeSea)
对于亚洲至北美西海岸的航线，第二季度有10.6%的航班被取消，第三季度为4%。估计第三季度的空白航班比例介于两者之间。
从各种数据中得出的结论是：冠状病毒危机确实对美国港口结构产生了影响。这对西海岸码头有利。但这不是决定性的。
加拿大港口盯上了美国中西部的市场占有率
加拿大魁北克港务局（Quebec Port Authority）首席执行官兼总统马里奥·吉拉德说，规划中的劳伦蒂亚集装箱码头将成为横跨北美的智能多式联运的枢纽。
加拿大东海岸的蒙特利尔港和魁北克港正在大力进行基础设施建设，旨在抢占更大的往美国中西部的货运市场。
2019年，蒙特利尔港的集装箱吞吐量为175万TEU，其中欧洲占57%，其次是亚洲27%，南美5%，非洲和大洋洲4%。
2019年，蒙特利尔（Montreal）与美国中西部地区的贸易额增长了11%，而与亚洲的贸易额在这一年里增长了8%。加拿大港口想要争夺“自由裁量货物”（discretionary cargo）、占据转运市场，这两处缺一不可。
干散货板块较2019年大幅增长了17%，达920万吨，主要原因是2018年工人罢工后，港口谷物提升机重新投入运营。
与去年相比，液体散货运输板块保持稳定，吞吐量为1620万吨。非集装箱化货运板块下跌33.5%，至12.3万吨，主要原因是建造新塞缪尔德尚普兰大桥的超大部件装卸工作完成了。
过去六年的强劲业绩将使蒙特利尔港务局能够继续推进关键的基础设施项目，例如位于圣劳伦斯河东北部的一个小镇Contrecoeur的新集装箱码头。
加拿大交通部长马克·加尼恩去年表示，Contrecoeur项目对加拿大供应链的发展以及大蒙特利尔成为“通往北美市场的门户”的目标至关重要。
蒙特利尔港首席执行官希尔威亚·范琼表示，这一开发项目意味着“我们将更具竞争力，这将加强蒙特利尔作为加拿大东部海上贸易中心的地位”。
蒙特利尔港计划于2021年开始建设新码头，并于2024年投入运营，初期处理能力为115万TEU。该公司预计，码头每周可服务2至3艘船舶，每天可处理一列火车和约1200辆卡车。
蒙特利尔港表示，该港口仍在按计划扩建Viau集装箱码头，目前正在进行建设，以便在2020年12月前将该港口的处理能力从目前的35万TEU增加到60万TEU。
与此同时，蒙特利尔下游的魁北克市港口的计划中，劳伦蒂亚（Laurentia）集装箱码头的投资者本周宣布了受到来自100多家企业的联合支持。
魁北克港务局首席执行官兼总裁马里奥·吉拉德说：“我们已经获得100家进出口公司的支持，这进一步证明不止魁北克市地区，全省甚至全国都支持劳伦蒂亚的建设。”。
吉拉德表示，有了劳伦蒂亚，魁北克市地区将成为北美智能联运的枢纽。他强调了新集装箱码头项目的竞争目标。
该计划耗资7.75亿美元，深水集装箱码头扩建项目在和记港口控股公司（Hutchison PortHoldings）和加拿大国家铁路公司（Canadian NationalRailway）的联合运营下，将于2024年初开工。
其组成部分包括一个深水16米的码头，可容纳13000TEU的集装箱船，并可直接连接铁路运输网络。
(撰稿：黄逸君 支栀)