没有车企愿意只作华为的“肉体”，华为难以跻身“汽车圈”？

特约作者/ 李梦晨

*本文作者李梦晨，汽车行业分析师。多年从事品牌战略、产品定位及市场策略等工作，长期关注智能电动化发展。

汽车行业已许久未像今天这般热闹。

一来，这一行业正在经历新的变革；二来，其边界正在被打破，更多的参与者开始入场。

所以，上汽与华为的隔空碰撞，才会忽然成为热点。以致于「与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。」这样区区一句话，会在舆论中分成了针锋相对的两派。

有激辩，一定会有结论。这是一个好趋势，大家开始接受新的变化，新的认知，新的洗礼。

我们多多少少听到一些新的理论，「智能电动时代」、「软件定义汽车」，这就是新的变化。

至少在三个维度上，我们可以切身地感受到时代变革的脉搏，主机厂与供应商的关系，汽车行业人才的需求关系，消费者与汽车品牌之间的关系。

上汽与华为的这次舆论冲突，恰恰正是主机厂与供应商「新关系」的一个缩影。

汽车等于新的智能终端

我们首先需要搞清楚一件事，汽车行业为什么注定走入变革的十字路口？或许，我们可以举出很多内因，诸如政策导向、环境保护、能源安全、用户体验，「智能+电动」成为大趋势。

当然，汽车变革也有外因，而外因是由跨界者带头搅动的。像华为、小米这样的科技公司，原本是将智能手机作为主战场，而考虑到整个IoT生态，也会慢慢渗透到智能家电和智能穿戴等市场。

然而，智能手机市场的渗透正趋于饱和，用户人数已从增量竞争转变为存量竞争。家电市场同样如此，更早地进入了成熟期，发展速度已然放缓。

事实上，当用户增长乏力之后，这也宣示着移动互联网红利正在消退。有一个非常好理解的视角，我们回忆一下，手机里的APP多久没有更迭过了？面对生活中的诸多需求，我们是不是已经可以习惯于某些固定的APP了？

稳固，不生波澜。市场蛋糕的规模不再变化，也就很难再有颠覆式的力量出现。

那么，该怎么办？这些跨界者需要寻找新的智能终端，智能汽车顺势成为下一个公认的风口。

毫不夸张地说，对于智能汽车的追捧，跨界者的热情高过传统汽车制造商。所以，汽车行业的边界才会被迅速打破，先有蔚来、理想、小鹏这样的初代新势力，再有小米、百度、360这样的二代新势力。

跨界者带来新的火种，但很显然，天下没有免费的午餐。

价值链转移，主导权旁落？

汽车工业走过一百多年，如果不求重新定义汽车，那么，整个上下游的供应链格局是相当稳固的。

在多数情况下，主机厂占据主导地位。这个道理很好理解，因为主机厂是买入的一方，可以挑选谁成为供应商，自然有更多的话语权。而供应商提供的零件，一般也是定向设计的，只能销往汽车行业，可谈判的余地也就更小了。

不过，也有例外。在一些具有技术垄断性质的零部件领域，供应商的话语权有可能超过主机厂。博世就是这样一家公司，掌握了燃油喷射和控制系统，谈条件也会更加强势。

但是，核心价值仍然没有为强势供应商所支配。原因在于，发动机、变速箱等核心部件仍掌握在主机厂手中，另外，主机厂与供应商之间，会有一些深度捆绑的模式。诸如，主机厂入股供应商，或者成立合资公司，再或者形成专属供应关系。

在丰田、本田等日系品牌的供应链中，多数是日系零部件厂商。韩系品牌现代、起亚，也一般采用韩系零部件供应。

来到智能电动车时代，发动机、变速箱被电机、电池取而代之，原有的价值链体系被改写。值得观察的是，作为独角兽的宁德时代并没有与主机厂形成对立关系，反而快速融入了整个电动车供应链体系中，并且源源不断地保持庞大的装机量。

究其原因，宁德时代「善结盟」，与诸多汽车品牌均有合资关系，彼此形成强绑定。而且，电池价值虽高，但仅体现在采购成本上，并不会影响潜在的新商业模式。纵使价值重心有一部分倾向于宁德时代，但在深度捆绑之后，主机厂仍认为电池供应体系是可控的。

但谈到智能领域，事情变得微妙起来了。

汽车的壁垒不再是上万个零件的组合能力，而是上亿行代码的运行能力，「软件定义汽车」的核心在于此。

那么，汽车软件的单车价值势必会增长。从功能角度来说，智能座舱、智能驾驶才是真正的「决胜圈」。

将来，能够带来产品溢价和增长利润的，更多地来自于智能汽车的软件服务与应用，制造和销售汽车成为基础工作，新的商业模式冉冉升起，主机厂怎能没有危机意识？

「软件定义汽车」的底层基础是电子架构和软件架构，其战略地位等同于燃油车时代的发动机、变速箱。因为电子架构和软件架构决定了整车布置，包括控制单元的选型，以及转向、制动等核心模块的选择，是一辆智能车的「心」和「脑」，可能不只灵魂那么简单。

主机厂希望争取更多的主导权，就是要在智能汽车价值链重塑的过程中，不至于沦为「底层打工人」。

在新的商业模式下，售出汽车只是起点。OTA升级，带来软件服务和应用的升级，可以创造新的体验，并成为新的流量入口。

很显然，主机厂希望自己做主导，可软件迭代能力一旦拱手让人，不仅无法直接面向用户，而且迭代规划无法做出准确承诺，整个升级决策效率将完全取决于供应商，那就实在过于被动了。

同时，智能汽车的另一大优势是源源不断地产生大量的数据。而数据是座金矿，个性化服务需要数据，自动驾驶解决边角案例，更需要数据进行训练。

但电子架构和软件架构这道城墙失守，主机厂拿到的只是一个功能「黑匣子」，丧失数据主权，无法挖掘其价值，对硬件选型几乎失去话语权，成本控制与迭代节奏，皆为空谈。

所以，主机厂与跨界者之间，究竟以怎样的关系参与智能汽车价值分工，尘埃远未落定。

跨界合作模式众多，没有唯一论！

做软件，并非传统车企所擅长的。跨界者进入，对行业理应是一种正向的意义。是不是一定要造整车？那也未必。是不是只有一种合作模式？答案也并非唯一。

按照主机厂的主导权由浅到深，而跨界者的参与度由深到浅划分，目前行业内有这么三种合作模式。

1、主机厂是纯粹的代工角色，为跨界者提供定制化车辆。最典型的例子，是滴滴与比亚迪合作生产滴滴D1。这是一款专为滴滴网约车生产的定制化车辆，诸多设计考虑了乘客与司机的需求。可以大胆展望，将来Robotaxi都有可能采用这种合作模式。

在这种模式下，价值分配非常清晰。像滴滴这样的采购商掌握主导权，拥有数据收益，而主机厂则成为面向B端市场的硬件提供商，根据成本做出定价，再批量出售给采购商即可。

2、主机厂接受跨界者的「全家桶」服务。华为与金康赛力斯、北汽极狐的合作即是如此。华为的技术深度和覆盖面值得肯定，电子电气架构、多合一驱动系统、800V电池系统以及自动驾驶方案均有提供，而主机厂只需「躺平」即可。甚至在销售这件事上，华为也可以包办，于是，我们可以在华为的体验店里看到赛力斯车型在售。

正如上文提到的，接受「全家桶」服务，意味着底层基础要全盘贡献出去。华为将汽车潜在的附加值部分，给出了包圆的解决方案。品牌偏弱，技术积累较少的车企或许比较受用，但诸多具备自研能力，且希望掌握主导权的车企，则很难接受。

尤其在三电系统、智能座舱、智能驾驶等领域已经搭建起完整框架的车企，如果全面倒向跨界者的包圆服务，之前投入的心血全部付诸东流。而且，跨界者的方案是否一定胜于自研主导的方案，还是一个未知项。

3、补齐车企软件能力的短板。这种合作方式更为普遍，主机厂也更容易接受。其实，上汽与华为之间当然也有合作，早在2017年，上汽集团即与华为签署战略合作协议，将在智能电动、智能制造以及信息化、网络完全等方面展开合作。2019年，5G+L4智能重卡项目在上海洋山港启动示范运营，即是由上汽、华为、上港集团和中国移动共同打造的。另外，整车厂与自动驾驶公司在部分解决方案上合作也逐渐成为主流，例如今年三月，上汽宣布参与联合领投自动驾驶初创公司Momenta的C轮融资，后者将会为前者提供自动驾驶软件平台。

跨界者能够为主机厂提供与软件开发相配套的仿真、调试、测试工具，有助于其缩短开发周期，提升迭代效率。在这种情况下，跨界者完全是一个供应商的角色，主导权仍在主机厂手中。

没有什么绝对，究竟采用哪种模式，其实是一种商业选择。天下没有白给的午餐，更没有白白送出的城池。

写在最后

智能汽车是技术新高地，各方力量都在朝着这一方向努力。无论上汽，还是华为，不愿躺平，都值得尊敬，更值得鼓励。

百年汽车工业，壁垒并没有轰然倒塌，跨界者需要抱以敬畏之心。而壁垒之内的传统车企，也迎来了新的变化，跨界赋能，面朝新生。这是一个相互成全的时代。

还有一句话，就事论事，汽车圈不必「饭圈化」，被偏执的态度裹挟才是最不该的。