微型纯电动汽车的不二之选：试驾江淮iEV6E
通过实际的试驾，能够感受到iEV6E是一款高品质的微型纯电动汽车，目前，这个市场的竞品也有几款，但从整体性价比来衡量，iEV6E的性价比应该是最高的。
4月7日，江淮新款纯电动微型车iEV6E在合肥上市，一天后，EV君在合肥巢湖畔试驾了这款灵动可爱的小车，本文就写写试驾感受。
在写感受之前，先简单介绍一下这款车。iEV6E是江淮汽车目前为止推出的最小的一款纯电动汽车，是一款很务实的家用车型，主要针对年轻客户。因此，价格很亲民，补贴后的售价为5.95万元，还有一款时光版的售价为4.95万元，比北汽新能源的EC180的价格还低（EC180两款车型的售价为5.58万元和4.98万元）。
这款车搭载的是磷酸铁锂电池，电池容量为22kWh，综合工况下续航里程为170km，60km/h等速的续航里程可以达到206km。相比三元锂电池，磷酸铁锂电池的劣势是能量密度较低，但安全性更高。同时，成本较低。江淮之所以为这款微型电动车配备磷酸铁锂电池，可能也是考虑了成本和价格的因素。
从外观设计来看，由于是一款微型车，又主要针对年轻用户，所以iEV6E的设计看起来很可爱，甚至有点萌。车身前部、后部和侧面的线条都比较简单，水滴形的大灯设计中规中矩，一点也不花哨，但整体能够透露出较强的品质感。个人觉得，前机舱盖中心的充电口的设计是个亮点，居于两个大灯之间有一种对称的美感，JAC的品牌Logo镶嵌在充电接口的盖子上，前机舱盖大片的白色与Logo的蓝色底色相映衬，不仅不呆板，反而有一种跳跃感。
内饰的设计也比较活泼，中控台靠近驾驶员一侧的一部分采用了白色仿皮的设计，注意是仿皮哦，不是真皮，毕竟这个价位的车型成本控制是第一位的。这一片白色区域与中控台右侧及前方的深灰色形成比较鲜明的对比，副驾驶一侧的中控台也不是平板一块，别出心裁的不规则的排列着一些矩形凹陷，可以说是不走寻常路。黑色座椅上的白色缝线也很跳跃。
同时，三幅方向盘上的镀铬饰条、音响控制区和空调出风口的镀铬装饰则提升了整体内饰的科技感和品质感。中控台上的悬浮式液晶屏也很显档次，毕竟，这种设计在BMW等豪华品牌上比较常见。而且，这个位置与驾驶员的视线接近平行，在驾驶时不需要低头看屏幕，也提升了行车安全。另外，这块屏大小适中，清晰度不错，触控也很灵敏。
这块液晶大屏的分辨率比较高，触控反应速度也比较快，除了常见的一些功能外，还有百度Carlife，这一点必须要赞一个。
虽然是一款售价5万元上下的A00级纯电动车，iEV6E的内饰做工和选择还是比较厚道的，整体品质优于同级别的竞品，车门内侧扶手处采用的皮质包裹质感还不错，缝线也很整齐。
iEV6E的仪表设计与东风启辰晨风的设计有些相似，左侧为电池温度、右侧为电池电量，中间液晶屏可以显示档位、驱动状态和车辆行驶里程等信息，而剩余续航里程要从中控台上的液晶屏查看。
iEV6E的设计还有一处与晨风的原型车——日产Leaf有些相似，就是充电口的位置和形状。上图是iEV6E的充电接口，左侧为直流快充口，右侧为交流慢充口。个人感觉，这种借鉴没毛病，Leaf是全球保有量最高的纯电动汽车，向业界的佼佼者学习一下不是坏事，比某些品牌赤裸裸抄袭的做法强多了。
说到充电接口，有必要再说一下江淮iEV系列的快充时间的问题。有很多用户不断反馈，江淮iEV系列车型的快充太慢了，非常影响效率。之前EV君也就这个问题专门请教过江淮的技术人员，得到的答复是说其实快充对电池不好，江淮iEV不是不能做到更快的充电速度，而是不想这么做。对于这个说法，EV君表示部分赞同，相比而言，快充对于电池寿命的影响确实比慢充要大一些，但在很多品牌的电动汽车都能做到30或者45分钟充满80%电量的情况下，江淮iEV的快充速度还是会影响消费者的选择。不过，目前，包括iEV6E在内，江淮已经将快充速度提升到了一小时充满80%电量。
从空间来看，微型车的空间也就是将将够用，iEV6E也不例外。不过，织物面料的座椅软硬适中，前排座椅包裹性很好，整体舒适性不错。
后排乘客短途乘坐还是可以的。如果长途的话，腿部空间就显得不够了，舒适性会差一点。
值得一提的是，后排座椅可以放倒。给后备箱腾出更大的空间来，增加装载能力。在车内只有两名乘员的情况下，空间利用还是很到位的，前排乘客的乘坐也会很舒服。
另外，比较贴心的是，iEV6E后排座椅也配备了ISO FIX接口，方便安装儿童安全座椅。
以上，我们对iEV6E进行了简单的介绍，接下来说说驾驶感受。
iEV6E有三种驾驶模式——S是运动模式，这种模式下，最高车速可以达到102km/h。在实际驾驶中，EV君曾加速到了110km/h，但由于试驾的路段有限速，所以没敢继续踩油门提高车速，如果继续加速的话，估计能达到120km/h；E是经济模式，最高车速为80km/h；L是长程模式，最高车速为60km/h。
三种不同驾驶模式下，最直接的影响是续航里程不一样，S模式下，续航里程最短，其次是E模式，L模式下的续航里程最长，L就是Long长程模式。同时，驾驶风格的变化也会导致平均电耗的差异。此次试驾中，EV君分别体验了三种模式，相对而言，运动模式下的驾驶时间较长，最终的平均电耗为7km/kWh，相当于每百公里14kWh，在正常范围之内。如果全程用E模式，平均电耗应该还有下降空间。
iEV6搭载的是永磁同步电机（时光版搭载交流异步电机），最大功率45kW（时光版最大功率60kW），最大扭矩175N.m（时光版最大扭矩200N.m），最高车速102km/h，0-60km/h 加速时间为6s。
厂家公布的iEV6E 0-50km/h加速时间为5.5秒，0-100km/h的加速时间为19秒。显然，这款车并不是以加速度见长的，作为一款城市代步车，完全没有必要追求特斯拉那样的加速性能。
S模式下起步，松开刹车时，还没有踩下油门时，电机会带动车辆前行，L和E模式下，如果不踩下油门，车辆不会前行。不过，即使S模式下深踩油门，那种强烈加速的感觉也不明显，要想在绿灯亮起时瞬间就把其他车甩在身后不太容易。不过，作为一款家用的城市代步车，调校还是偏重舒适。实际上，过于强烈的加速会很费电的，可能会让你心跳加速，但是里程不够时也会让你心情紧张。
起步之后，50km/h-80km/h的中段加速潜力感觉还是很大的，毕竟这是一台电动车，电动机的功率和扭矩都不小。不过时速80km以上之后，继续提速稍显吃力。此次试驾中，我们还沿着巢湖畔走了一大段蜿蜒曲折的郊区道路和村道，不过也是铺装路面，体验了一下iEV6E的操控性。这时候，一辆小型车的灵活性就能够完全发挥出来了，转弯、避让、加速、超车都游刃有余，转向精准，方向盘比较轻，尤其适合女性驾驶，刹车力度也软硬适中，由于能量回收系统的介入，在控制好车速和车距的前提下，基本上不用踩刹车。底盘调教也是偏舒适的，郊区路面上一些不大不小的坑洼起伏都能比较好的过滤掉，但路感还是比较清晰的，而且，底盘比较扎实，经过坑洼路面时没有那种很“松散”的感觉。个人感觉，方向盘在转弯后回正时的幅度稍嫌不够。
关于永磁同步电机和交流异步电机的驾驶感受，厂家说几乎没有差别，只是成本上的差异。相比而言，永磁同步电机，体积小、重量轻，功率密度大，调速性能好；交流异步电机结构简单，成本低，但能耗相对较高。此次没有试驾时光版，因此无法体会两种电机的差异。
关于续航里程，由于此次试驾中并没有安排充电环节，所以EV君没敢测试最大续航。值得一提的是，动力电池SOC显示很准确，这一点难能可贵，因为这关系到实际剩余续航，如果显示偏差，很可能在半路趴窝。
最后再说一下iEV6E配备的能量回收系统的体验。能量回收的目的是通过发电机将制动时的动能转化为电能储存在电池中，提高续航里程。厂家公布的数据是综合工况下能量回收率大于40%，续驶里程贡献率为13%。从实际感受来说，L模式下，为了最大限度的回收制动时的能量，松开油门时感觉好像踩下了刹车，车速逐渐下降，如果不继续踩油门，车辆会完全停止。E模式下的制动能回收调校相对均衡一些。
有一点设计上的不足，就是松开油门进行能量回收时，刹车灯不会亮起，如果后车跟得较近，可能会有安全隐患。这一点我们已经向厂家提了出来，希望在改款时能有所改进。
总体而言，通过实际的试驾，能够感受到iEV6E是一款高品质的微型纯电动汽车，目前，这个市场的竞品也有几款，但从整体性价比来衡量，iEV6E的性价比应该是最高的，个人觉得是5万元上下的微型纯电动汽车的不二之选。
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