中国人为什么一定要建成川藏铁路？（上）

蜀道难难于上青天，自古巴蜀之地便是整个中国难以开发的地区。而青藏高原由于它的高海拔和横断山脉的阻挡更是给一代代中国基建工程提出了世界性难题。

汉代的张骞出使西域被司马迁评为“凿空”之举，这条“凿空”之路的贡献是联通了富庶的河西走廊与中国各地的频繁交往，带来了数不尽的国外特产与良种马匹，更是加深了当时中外文化的交流，使整个河西走廊地区成为了西域与中原的沟通桥梁。

但当年的“凿空”与当代修建川藏铁路的工程比起来，那也可以说是小巫见大巫了，而后者其实用“凿穿”这个词汇形容更为贴切。

青藏高原带给了全国乃至全世界最美好的景色与精神向往，它是全球登山者想要征服的世界屋脊，它是文艺青年们梦想到达的圣洁之地，它是藏传佛教和真诚信仰的孕育摇篮。

正是由于这个地区不被尘世所染指，它神秘。正是由于这个地区的海拔过高不适合人类居住，它贫瘠。

川藏铁路的建设正如歌词里唱的那样：那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，带我们走进人间天堂。

可见藏族人民对于可以连接国内的热切盼望，结果这一盼望几乎度过了近两百年。

川藏铁路示意图

从我国晚清时候起，川藏铁路便成为了英国殖民者的梦幻铁路。1879年英国人得到了滇缅公路的修建权之后，还签订了一条关于修建联通印度经过四川然后直达西藏地区的铁路。

而那时英国人为了方便自己的殖民统治，打算独霸整个西藏铁路的所有权益。为了防止英国人的觊觎，大清的四川官员和驻藏官员便向大清政府提议建造一条从四川到西藏的中国铁路。但那时的清政府风雨交加，中原内部的积贫积弱已经无法控制了，想修建这样一条天路简直就是痴人说梦。

但好在当时为了互相制约，英俄两国签订了《英俄条约》规定了两国都不得在西藏取得修筑铁路的权利。而直到晚清时期，最后一任驻藏大臣依然向清政府建议修建川藏铁路的计划，那时已经设计出了“出关北行”的路线，但是依然没有得到批准。

后来民国初年的时候，孙中山为了能够使国家不被列强分裂，也提出“川藏铁路事关国家安危”的建议。但到了1928年的时候，川藏铁路依然只是在地区政府官员的建议中，没有真正得到实施。

火车上的孙中山

我国建国以后，在政府的大力支持和坚持下，川藏铁路终于在50年代的时候迎来了项目勘察工作。但建国初期的国力依然没有能力修建工程如此繁杂、耗费人力和财力如此巨大的铁路项目。

直到上世纪的90年代，国家才开始为川藏铁路进行选线。进入了21世纪之后，我国进入了经济高速飞跃的快速增长时期，国家依然没有忘记修筑进藏铁路的项目。但由于当时的技术水平和川藏铁路修筑项目的高风险，于是计划便被青藏铁路的进藏路线所代替，川藏铁路又一次被搁置了。

两年后，国家出台了《关于尽快建设川藏铁路的建议》这一重要批文，从批文中可以看出国家对于川藏铁路依然保有非常大的决心与动力，同时也开始拟制整个川藏铁路的线路。

经过了五年的不懈努力，2013年川藏铁路的成蒲铁路段终于开工建设了；14年的六月成雅段开工，十二月拉林段开工；15年六月进入全面建设阶段；16年首座川藏铁路隧道——扎囊隧道贯通。而川藏铁路的最近一次消息则是2019年成雅段通车运营的消息。

百年川藏的“凿穿”历程终于在国力富强的当代实现了。

修建天路需要的神操作

川藏铁路的工程之所以经历了这么多年的风波，最关键的还是在于从设计到施工上拥有着极大的资金耗费和工程难度。

要知道修建这条天路光是需要克服的各种自然因素困难就数不胜数，更何况川藏铁路需要工程设计师们和施工上实现一系列的“神操作”才可以顺利完成。

首先川藏铁路要面临的困难就是青藏高原和四川盆地之间的地形差异。川藏铁路需要从成都一路向上修建，无论几次折返设计几段链接，它都要克服跨越大江大河登上四千米海拔的基本地形困难。

这三千多米的海拔落差，造就了八成的桥隧工程比例。桥隧工程尤其是高原地区的这类工程，最基本的是需要所有修建工人忍耐常人难以忍受的高原反应和施工风险。要知道当年为了让川藏公路通行就有三千多名参与修建的干部、工人、战士英勇捐躯。

川藏沿线巨大的落差

再者川藏铁路其跨越的很多崇山峻岭需要打通隧道，而为了保证隧道工程的质量，施工单位要提前计算并设计出所有穿越山脉和河流的隧道，之后还要避免地震带以及対生态的破坏，这绝不仅仅是笔者写几段文字就可以轻易描述的困难。

川藏铁路的修建需要十公里以上的隧道6个，十五公里以上的隧道15个。光是拉林段就需要十六次横跨雅鲁藏布江。