朋友，你了解电动汽车吗？（中）

上一篇，我们聊了电车由于补贴门槛提到以及市场竞争导致的能量密度提升，会指向电池超811方向升级。没有阅读前文的朋友请戳右边→_→朋友，你知道电动汽车吗？（上）

这一篇我们先来聊聊补贴的构成。

补贴一个产业，可以补贴上游中游和下游。又可以根据补贴出资方分为中央补贴和地方补贴。

地方补贴相对灵活，与地方的就业、财税利益捆绑较大。

比方说，在锂矿采掘加工量不足的时候，地方补贴就曾经较大比例倾斜向锂的开采与加工。

同时，地方扶持还有非货币化的形式。像北上深这种限牌限号城市，还会予以新能源车上牌和上路的特殊政策。

而中央补贴在近年则是集中体现在车价上，让消费者看到的终端电车价格可以接近于燃油车。

如果我们去看新能源汽车补贴政策制定的实际职能部门——工信部的一系列政策，会发现，实际上路线图是很清晰的。

比如工信部要求电车的“能量密度加倍，价格减半”，实际上，就是通过汽车的能量密度提升和成本下降，把政府补贴逐步让渡出来。

举个例子，比方说，同等质量的电池，能量密度提高三分之一，那么电池整体质量就可以下降三分之一，随之减少的还有电池包的材料等等。如果再加上电池量产技术不断成熟的影响，电池成本还可以下降。也就是说，电池成本原来占整车成本的40%，如果减半加倍的模式成功，在适当增加续航里程的背景下，完全可以将成本降到整车的20%。即使是售价在十来万的车，也可以把补贴中中央补贴的部分给替代出来。

那么细心的围观群众会问了，你说把中央补贴部分通过电池“减半加倍”置换出来了，那么地方补贴呢？

地方补贴去年大多执行的是中央补贴的0.5倍，中央补4万，则地方补两万。

今年的政策还没有出来，但市场有比较强的预期：地方补贴将从补车转向补电桩。

由于目前，双积分制度也到位了，而且电动车市场也培育得比较大了，且各个汽车制造商基本也进入了投入竞争阶段。所以，电动车的推广瓶颈已经不在上游的原料或者中游的制造，而在日常使用环节，简而言之就是电桩不够。

对于小部分有自己的车位的车主，基本上里程焦虑会因为有自己的私桩而消亡。但对于一二线城市，资源相对紧张的地区，自建桩缺乏刚性的车位条件。于是乎，通过协调电网和市政管理部门，进行合理的桩位规划，扩大电桩设施铺设，便是市场继续做大的重要一环。

当然，除了建设新桩，把各种厂商的电桩进行互联互通，甚至将私人桩纳入共享范围，也是重要的一步。

地补补电桩，一方面用补贴推动电桩建设，另一方面是直补电车用户。按照15度电行驶100公里，年均通勤里程20000公里来计算。一辆电车一年只需要消耗3000度电，满打满算也就1500元钱。而如果按照地补一辆车两万元来计算，足够使用13年，够跑26万公里。而目前国内车厂多是保10万公里的电池。

所以，地补补桩对于车主的说服力还是很强的，基本上等于“买车送用电”。

那么从投资的眼光来看，2019年会是电池811年，和地补电桩年。

目前做桩最好的企业是特锐德，我持有这个票已经一年了，且已经翻倍了，推荐大家现在去买是不道德的，所以只作为一个分析标的。

特锐德的特来电是基于充电设施做车联网入口，且第一个实现了一亿度电的电量，同时还跨过了盈亏平衡。相信未来还会有类似的企业，可以进行横向比照。

中篇捋了地补和电桩的关系。下篇将从消费者角度来阐述怎么选择一辆电车。

错别字不改了，就酱，晚安！