迷失的东京，觉醒的巨人 | 车展观察

文丨林嘉浩

编辑丨小叮当

东京车展正失去风向标意义，而日系车却从未像今天这么知道自己的未来。

“我不知道将去何方，但我已在路上。”

当飞机降落羽田空港，没有意想中大幅广告和宣传，东京这座城市对于车展似乎并不怎么“重视”。在东京国际展览馆，只有从正门才能够看到关于车展的横幅，可能是因为2020年东京奥运会的光芒过于耀眼，第46届东京车展就这么“悄悄”开幕。

“怎么这次上市的都是日本本土的车型？”

在动身来到东京之前，正在整理车型材料的同事在电脑前皱起了眉头，20多个新车型中有近80%都是日本汽车市场专属的K-car，其余的也是针对日本本土市场的专属车型，概念车和具有全球性的量产车的数量也远不及以往，对于东京车展这是我们第一次对其产生奇怪的念想。

虽然吸引来自全球7个国家的186家企业和组织参加，但来自汽车发源地欧洲汽车市场的品牌仅仅只有奔驰和雷诺，奥迪、宝马等欧洲大牌企业均不参展对于东京车展来说也是小概率事件，更不用说已经连续5次没有参展的通用以及福特，这次也继续没有参加。

东京车展没落了？作为世界上汽车出口位列前茅的国家，你不能说在这里举办的东京车展没落，但是多样性的缺失正在逐渐让其失去了一开始作为风向标的作用。

迷失“东京”

东京车展诞生于1954年，最初展览名称为“全日本汽车展览。自1964年起，展览名称更改为“东京汽车展览”。别看东京车展是世界五大车展中历史最短的，但其对于全球汽车行业的推动可以说是具有风向标的作用。

东京车展的前20年都在让高不可攀的汽车成为每个人都能够拥有的梦想私家车。在通商产业省提出国民车构想之后，日本国内乘用车的数量逐渐增加，汽车对日本百姓来说不再是遥不可及的梦想。第9届全日本汽车展览上，一直以生产摩托车为主的本田公司，首次携汽车参展，当年东京车展观展人数首次突破了100万人次。

在之后的近30年时间内，东京车展一直是汽车行业发展的风向标。在1975年~1983年 ，也就是第21届~第25届，东京车展达到了一个最辉煌的巅峰。

第一次石油危机后，第21届东京车展在一年后开幕。当时以小型汽车研发著称的日本，一跃成为了汽车出口量世界第一的国家。涡轮和柴油发动机、小型汽车的FF化（前轮驱动）以及轻量型车身的新型技术陆续在东京车展上展出，新技术、新思路、新车型。在第25届开幕时，观展人数达到了创纪录的120万人次，这是东京车展最骄傲的地方。

而之后20年间，替代能源开始陆续登场东京车展，展出被称为新一代汽车的"概念车"的参展厂商数量逐渐增多。DOHC・4WD、4WS等新技术悉数登场。在举办地转移到千叶县的"幕张会展中心"后的第28届东京车展上，悉数发布的丰田・4500GT以及NSX等高速・高性能的车型成为了车展上的焦点。

在第29届东京车展上，氢以及甲醇等采用了替代能源的新车也被世人所关注。我们不能忽视第31届东京车展上，丰田普锐斯首次进入公众的视野时带来革命性的改变，也不会遗忘第32届东京车展上，各大汽车厂商相继发布了混合动力汽车，新时代的来临。

在那时，东京车展是一个开放的车展，日本市场是一个多元化的市场。美系车全线退出、欧系车仅仅保留了奔驰，要不是因为日产的关系，雷诺参加东京车展的概率我们也能猜想出来，东京车展就在这一个一个选择离开的品牌中开始“迷失”。

2016年2月福特宣布在年底前彻底退出日本市场。其发言人批评“日本是全球所有发达国家中汽车市场最为封闭的国家。”在日本所有的车型销量中，K-car的占比越来越高，几乎超过了60%的份额。要知道，在日本购买K-car车型的使用成本更低，无论是油耗还是停车，都占据了政策优势。在高度发达的日本汽车市场，车型单一化促使了东京车展无法吸引更多的品牌参与，也可以说是日本的汽车行业政策正在“杀死”日本汽车的多样化。

虽然对于日本本土来说，K-car是最好的选择但是这并不代表日本不能够兼容更多的汽车品牌。前日本汽车制造商协会JAMA（Japan Automobile Manufacturers Association）主席、日产前CEO西川广人（Hiroto Saikawa）承认，东京车展无法吸引许多全球车企参展。“如果你期望在东京看到众多全球首发车型，未来一段时间内还不太可能。我们必须考虑怎样改进，如何引起参展商的兴趣。显然在2019年第46届车展，这样的情况显然没有好转。

按照大众透露的消息称，今年缺席车展是因为目前没有可在日本市场展示的新车型，而宝马有关代表则称，公司放弃参展是在计划自己举办活动。失去多样化的东京车展成为日系车“自娱自乐”的舞台，配合着在日本市场豪华品牌占有率最高的奔驰品牌，东京车展显然从一个国际化车展沦为了国内的汽车展销会。

其实，东京车展早就应该知道自己面临的挑战和危机，除了日本汽车政策原因以外，还有一个原因就是中国汽车市场的崛起代替了日本在亚洲市场的地位。

在上个世纪，东京车展强盛的时候，整个亚洲市场都是以东京车展为导向，其发布的车型就是亚洲汽车行业的未来。但现在随着中国汽车市场的不断发展和壮大，东京车展已经失去了在亚洲市场成为风向标的作用。

当车展从汽车生产大国向汽车消费大国开始转移。欧洲，日本，美国这些汽车生产工业的大国，虽然诞生了诸多世界知名的汽车品牌，但是本地市场受到限制，车展虽然带来了很高的关注度，但是并不能够带来销量。但是在中国举办车展，不仅能够带来切实的销量，更是能对品牌带来很大的提升。

更不用说5G时代、智能驾驶、车联网的快速迭代，让中国正逐渐开始引领车联网在全球汽车市场的地位，这在以前也是难以想象的存在。这也是为什么很少有品牌会缺席北京、上海车展，而被缺席的法兰克福、东京车展只好逐渐沦落为区域性车展。

第46届东京车展以“Open future”作为主题，然而通用和福特均投入巨资，研发更先进的车载通讯系统、人工智能和自动驾驶技术，对车联网非常看重，但东京车展仍没有足够的魅力吸引它们到此展出。

如果说东京车展希望打开汽车行业未来之门，那也仅仅只是日本汽车行业的未来，而少了全球其他车企的参与，国际车展又国际在哪里？未来会是真正的未来吗？如果未来东京车展们还没有进行改变和变革，那么这些车展存在的意义也将更加渺茫。

“Open Future”

今年9月，日本市场迎来了自2017年7月以来最大的单月增幅，销量达到548,209辆，同比增加13.4%，使得1~9月累计销量达到4,149,685辆，同比增加3.1%。

而九月份K-car的销量就达到200,503辆，同比增长13.2%。如果你从每个细分市场来看，日本本土市场的增长依旧是依靠K-car的增长来维持。被誉为“小型车专家”的大发最新的Tanto车型在9月增长84.3%也让其成为了9月日本汽车市场增幅最快的品牌。这是日本汽车市场独有的成功，也是为何其他所有品牌都会离开日本的原因之一。

虽然东京车展正在面临从创办以来最大的危机，但是在全球贡献超过2500万辆车的日系车却越来越明白自己在全球市场该怎么发展。从模仿V8大排量到自主研发小排量车型返销美国，乃至全球，再以混动技术独步天下，日系车的崛起就是一部含泪的奋斗史。

在美国超过奔驰、特斯拉，雷克萨斯今年已经不止一次夺得了美国豪华车市场的冠军，在中国单月批发近6%的下滑时，丰田、本田们还依旧能够保持增长，并且保持品牌价值。这是底特律三巨头以及沃尔夫斯堡所羡慕不来的成功。

当在全球市场，美系车开始收缩、法系车开始重组，日系车找到了新的一轮扩张机会。手握最强大的“Hybrid”技术，日系车从来没有像今天这么知道自己的路该怎么走。

其实，东京车展、日系车也好，我们并不是对东京车展有过高的要求，只不过作为日系车的发源地，东京车展本应该更加国际，更加开放。而随着国际不再国际，全球汽车工业从原来的多样化，转变为了各扫门前雪的割裂，除了日系和德系以外，更多品牌只在乎自己的本土市场。

如果说这才是未来，那么东京车展显然已经打开了大门。我们希望更多元化的改变，我们也乐于看到百花争鸣的竞争，如果一个成熟汽车市场的未来就像日本一样封闭，那么对于全球汽车行业来说，才是一种真正的迷失。

我是在汽车公社练习27年半的+，我喜欢唱，跳，RAP和汽车。

林嘉浩