现代与长城“争娶”菲亚特，出价却只有后者三分之一？
无论是长城，还是现代，其实都不可能完整收购FCA，而是对局部资产感兴趣。
整个汽车行业最“多情”的那家巨头，再度传出了花边消息。韩国媒体新近报道称，现代汽车集团有意收购菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）。《每日汽车》翻了翻账，距离8月长城-FCA绯闻曝光才过去一个月。
现代旋即否认了收购菲亚特的报道，但这种澄清并没有阻止传闻在韩国媒体之间传播与升温，而今又抵达了美国媒体，并进一步扩散到中国和其他国家地区业界。
一时间，讥笑、看热闹、指点江山……各路论点再次聚集。现代汽车集团能否成为菲亚特克莱斯勒的福星？来自韩国的巨头会不会是菲亚特CEO塞尔吉奥·马尔乔内翘首以盼的救世主？仿佛汽车行业又回到一个月前的思考模式。
只是，倘若将长城和现代与菲亚特的传闻进行比对，则会发现，原来共性和差异能让我们将本质看得更透彻。
现代收购菲亚特，Why？How？
如同新闻要素一样，包括兼并收购在内的企业重大举措，也离不开几个W和H，在现代成为菲亚特新一任绯闻对象的背后，初始动机和可能方式依然是最有价值的分析方向。
较之长城收购菲亚特，现代的兼并将产生更大的光环——这两大集团合并能够立即成为全球销量规模第一的汽车制造商巨头。根据《每日汽车》统计，2016年年，现代汽车集团以786.8万辆零售销量排在全球第5名，FCA以472.0万辆销量排在第8名，合计可达1,258.8万辆，明显超过了全球销量冠军大众汽车的1,031.2万辆。
2017年上半年，雷诺-日产-三菱联盟以同比增长6.9%至526.8万辆的成绩首次折桂，今年有望以1,050-1,100万辆左右的销量登顶，但仍然不及现代+FCA的总量。
问题来了，这种非自然成长的联姻式结合，意义又多大？《福布斯》杂志指出，将所有的品牌都集中到一个屋檐下面并不合理。《每日汽车》认为，倘若不同的品牌定位有交集，还需要从区域层面进行划分，即要么在品牌定位上有区隔，要么在聚焦地区上有区隔，以免内部竞争。正如今年全球销量夺冠呼声最高的雷诺-日产联盟，如今雷诺不再往美国市场交付车辆，也就没有同日产品牌同室操戈；雷诺的大本营在欧洲，销量与利润主要来源于此，这一市场却是日产等亚洲车企向来苦苦挣扎的地带。
就像《福布斯》的判断：现代并不需要整个FCA，而是对SUV、跨界车、皮卡有着渴求，恰恰FCA拥有这些产品优势。而SUV扩张，主要是为了在中国和美国重振，皮卡领域发力，更是直指美国市场。
日前，现代汽车推出了基于Santa Cruz概念车打造的小型皮卡，该车很可能是以途胜SUV平台为蓝本，定位接近或稍低于本田Ridgeline。倘若现代就凭着这一款小型、小众、进口皮卡就擅闯美国皮卡市场，则结果显而易见不容乐观。倘若现代获得了FCA中适合它的部分业务，将得到Jeep品牌SUV、道奇Durango、酷威以及Ram皮卡的强有力助阵，而这将赋予其在美国市场更大的竞争优势。
至于轿车品牌，菲亚特和阿尔法·罗密欧对现代来说，在美国市场意义不大，菲亚特如今在美国月销量仅两三千辆，阿尔法·罗密欧的千辆成绩相对来说还算让人满意。这两个品牌在欧洲能够分别从小型车和跑车对现代提供支持。
FCA旗下的超豪华品牌玛莎拉蒂在这场收购推演中倒是并不受分析人士的看好，主要原因是现代已经打造了自己的豪华品牌捷恩斯，并且G70到G90覆盖了豪华车主要的三个轿车细分市场。当然，玛莎拉蒂Levante或许可以从SUV层面对捷恩斯提供补充。
到这里，现代的用意和大致的收购模式就非常清晰了——还是为了增强SUV和皮卡方面的实力，着重在中国和美国市场发力，因而现代的收购方式更可能像“长城-FCA绯闻”的后期描述——分拆式收购，而不是整体式收购。
外媒一针见血指出，现代正处于自我修复阶段，需要帮助；2017年第二季度利润同比腰斩，迎来连续第14个利润跌落的财季。在韩国本土车市不振、欧洲局面难以突破的前提下，在中国和美国复苏成为现代的首选。缺少有效策略的现代，终于将思路放在了兼并抱团层面，这也就是本次绯闻的根本来源。
出价是长城的三分之一？
动机水落石出之后，自然便是更为细致的How，现代实现吞并的难度与可行性究竟有多大。
根据外媒援引汽车行业分析师的评估，现代倘若收购FCA旗下涵盖整车品牌、超豪华品牌和零部件供应商等所有资产，总计需要支出11.2万亿韩元，按照当前汇率换算为98.3亿美元；不计玛莎拉蒂和玛涅蒂·马瑞利，则价码为5.6万亿韩元（约合49.4亿美元）。
股价变化
还记得《每日汽车》上个月算过的那笔账么？按照总体市值计算，FCA是三百亿美元/欧元级别。海外证券市场最新股价显示，FCA市值大约为289亿欧元或340亿美元，并且仍然处于增长态势。今年7月中旬还是233.0亿美元，如今已经达到342.5亿美元，提升了一半。
而仅收购优良资产会比收购整体更为烧钱，因后者存在亏损或负债。上个月摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）就曾估算，Jeep独立后价格将达到335亿美元，而当时估计FCA整体出售为320亿美元。除了乔纳斯之外，其他分析师基本上对长城收购Jeep或FCA的预期价格都在200到350亿美元之间。换算下来，在“分析师们”的眼里，现代的预期报价只有长城的三分之一左右。
市值变化
其实，即便是中国车企开出的“稍高于市值的报价”，也还让FCA嫌低了，现代百亿美元的价码，实在不知道如何与这些专家眼里长城的出价放在一起看待。
再来看看各家车企的购买实力。按照现代发布的2016年年报，其拥有的现金及现金等价物为7.89万亿韩元，约合69.4亿美元。目前长城手头现金及现金等值物总额为人民币18.92亿元，FCA在8月的市值约合人民币2,365亿元，接近东风集团现金的8倍，吉利的16倍，广汽的19倍，长城的125倍。
在外媒眼里，收购似乎还不止是现代汽车集团的事儿，因为《福布斯》计算现金总量是选取了整个现代集团（含造船、钢铁、零部件等业务）作为考量对象，按照《金融时报》6月统计数据，总现金量达到1,060亿美元，相形之下，微软现金量为1,310亿美元，Alphabet（谷歌）为860亿美元。
看起来似乎现代的优势明显超出甚多，然而真的如此吗？“家大业大”的现代尽管比中国车企更容易筹措巨额资金，然而需要花钱的地方也更多。据闻现代在华合资企业今年上半年首次遭遇亏损，往日的利润奶牛如今需要总部拿出资金去填坑。
政治风险对中国车企来说无法避免，韩系车企也是类似。一位匿名白宫内部人员向《亚洲时报》（Asia Times）指出：“我不想显得太刻薄，但是现代CEO郑梦九需要做的是，为西弗吉尼亚、密歇根、俄亥俄等地区新工厂投资数十亿美元，增聘成千上万份工作岗位。如此，他才能获得特朗普的支持。”
《每日汽车》还发现一个有趣的现象，凡是与FCA传出绯闻的车企，或多或少都身陷困境或者处于“优势不再”的焦虑中，正如2015年遭遇排放门的大众，债务居高的PSA，割肉欧洲的通用，SUV红利渐渐稀薄的长城，如今又轮到手足无措的现代。
看来，“收购FCA”以后将成为一面镜子，照出来的并不仅仅是Jeep的价值，还有绯闻对象的麻烦。【END】
速度 深度 态度