非精密进近的研讨总结
最近东北盲降校飞，非精密进近比较多。众所周知，非精密进近出差错的概率要远大于我们常常飞的精密进近。
为了提高大家对于非精密进近的熟悉度。降低非精密进近带来的偏差事件。
昨天卢成满教员在中队做了一个非精密进近的研讨讲座。总结了一些非精密进近时候需要注意的要点和经验。我觉得受益匪浅，在这里把卢队的经验和要点总结如下，里面穿插了一些手册的内容和自己的理解，分享给大家，希望能够给大家带来一些帮助。
如果有疏漏，还请大家多批评指正。或者更好的经验或方法，也欢迎大家共同讨论分享，共同提高。
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经验总结如下:
1，做一张简图。
简图是这篇文章的灵魂。
~O(∩_∩)O~
这张简图，把你要做的程序尽量列出来。按照规划好的程序从容下降，防止因为不熟练，或者是因为其他原因打断思路后造成的错忘漏。胸有成竹，按图索骥。图上，把放轮放襟翼，下降时机标注出来的同时，也是PF，PM的有效沟通，防止因为后续沟通不畅，造成误解引发错误，扰乱正常CRM。同时，双方对于各个节点的时机有了共同规划，真的碰到了偏差疏漏也能做到相互提醒。
2，早放轮，完成检查单，解放PM。
手册上写的放轮时机是：接近FAF（约2-3NM）选择放下起落架和襟翼15。
我们给自己留点裕度，也就是说，根据剖面，合适的话，在第一个下降点前，大约3海里，建立着陆形态，完成着陆检查单，这样，就能把PM解放出来，两个人精力放在下降剖面的保持上，共同完成一个相对完美的进近。
3，FAF之前的下降率，尽量用1000，平飞截获。
平飞截获，能得一个高度保持的机会，调下一高度。这样，给自己留了一个时间裕度，从而能够保证程序的从容不迫。
4，心算方法要简单实用。
米制高度是一个相对比较简单的方法。与图上的DME距离做比对，有规律可循。简单实用。
5，简令时候，CDU里面，高度，速度要检查核对好。
6，各种备用程序要有预想。
盲降，要设想万一盲降不工作后续的处理办法，同样，非精密进近，如果导航台不工作，心里有没有一个备选方案，高距比的换算，大概高距比的判心中要有数。
7，目视之后，不要急于重置指引。
指引有两个方面，一个是方向，一个是垂直下降率。
如果是正常进近，方向应该一般对着跑道。非精密进近，可能有时候会有一定的偏置，方向如果有偏的话，可以看进行一个修正。
如果前面你是在一个正常的下降剖面，你的下降率应该处于一个相对稳定的状态，这样，指引可以在垂直剖面上，还能给你一个引导，让你作为基准下降率参考，帮助你在目测点看的还不算太清楚的情况下，保持一个相对比较合理的下降剖面。
8，有了偏差不要急于马上脱开，合理利用自动设备。
高了，低了，可以用自动驾驶结合VS来作一定的修正，防止突然粗猛的修正动作引起不合适的警告。
9，常见的问题，修正不还原。
比如今天的基准下降率，算的是800，但是你保持800的下降率，飞机走了高线，有可能是因为风向风速或者温度等外界原因造成的，你修正到了正常剖面时候，要对后期基准下降率有一个预期，有修正有还原，做到下降剖面的合理规划。
10，复飞高度的调定。非精密，VS，VNAV，对于复飞高度的调定，要求是不同的。
用VS五边进近，复飞高度的调定时机是MDA以上大约300英尺。
用LNAV/VNAV进行的类精密进近，复飞高度的调定是飞机五边稳定在VNAV PATH上，飞机实际高度在复飞高度以下至少300英尺，即可调定复飞高度。
11，最低下降高的调定。手册原话编写如下：
接近切入航向，选择襟翼 5 并确保 LNAV 或其它合适的横滚方式预位或接通。
接近 FAF（约 2NM）时选择起落架放下和襟翼 15，并调节速度。
在MCP 高度窗设置第一个中间高度限制，或如不存在高度限制，则设置 MDA（ H）。注： 如果高度限制不是在整 100 英尺增量，将 MCP 高度调到高度限制或者 MDA（ H）以上最接近的 100 英尺增量。
**调第一个中间高度限制或 MDA(H)。满足当前的限制后，可在接通高度保持之前调下一个限制以获得连续的下降航径。如果高度不是以 00结尾，比如 1820，则把 MCP 高度窗调到限制之上最近的 100 英尺增量。如 1820 设置为 1900。
12，VDP的快速算法。
插值法比较好算。
下面的举例子说明。哈尔滨，DME 3海里，对应的高度是1010英尺。
我们mcp面板要调的高度，是820，向上取整也就是900。从1010下到900，
1010-900=110ft。我们三度下滑，下110ft，大约是0.33海里，按0.3来算。
3-0.3=2.7.
得出VDP大约是2.7。
这个是比较快捷的方法，传统的按照跑到头距离，再修正跑到头与测距台距离差的那种传统方法固然也是可用的，只是比较繁琐。计算起来相对比较麻烦。
13，设备的合理使用，现在飞机比较先进，合理使用VSD下降剖面。可以很大程度减轻工作量，下降率的调整，也比较直观。推荐使用。（使用时候确保气压基准面调制正确，场压机场不要使用）
最后举例说明
拿哈尔滨的来举例子。
哈尔滨05 VOR 进近如图。（LOC或NDB同理）
D-ATIS 127.4 机场标高 457ft
左870（420） 052 右 052 870（420）
刹车选3
FIX：112.5 HRB
定位点距离圈的打点：052/9.0 232/5.9 VDP 2.7
需要注意点有：
下降剖面的定制
放轮的时机
调下一高度的时机
MCP最低下降高的调定
开始下降的时机
基准下降率的估算
复飞高度的调定时机
复飞后程序的梳理。
哈尔滨05号VOR。
看到了进近图，我们要做的，就是根据进近图，把我们上面总结出来的经验，花上几分钟，一一对应，画出属于自己的一张简图，包含预期的下降剖面和我们进近程序动作的流程图。
图例如下：
非精密进近，飞的基本就是一个程序和心态。
每一个预计的非精密进近，花上五分钟，找张纸，或者是飞机上的清洁袋，把剖面画一下，程序标注出来，两个人把基本程序沟通一下。
这样，你把图列出来了，基本相当于你们两个人已经把进近在脑海里过了一遍，这样，进近的时候，两个人就会比较从容，再加上图上直观的标注，相当于一个流水线上的机器。按照设定好的图纸，一步一步把程序走完，最终，引导你完美落地。
最后，祝大家都起落安妥。快乐每一天。
波音一中队 贾昱
2018.8.10