疫情下航空公司的分与合

运营了45年的新加坡胜安航空上个月彻底“不在”了。自去年开始，它家飞机已逐渐换上了新加坡航空的涂装。它的机组和乘务组也将在六月份完成转换，正式与新加坡航空合并。

图：胜安已融入新航　Jetphotos图片

摄：Benedict K.

胜安航空是新加坡航空的子公司，成立于1976年，主要使用窄体客机经营东南亚航线。根据网络资料，5月6日从加德满都飞回新加坡的MI411航班是它的最后一次商业运营。

无独有偶，运营了24年的日本“亚洲天网航空（Solaseed Air）”昨天也宣布与北海道航空（Air Do）合并。两家将成立联合公司，但是否统一品牌形象还未可知。

图：亚洲天网航空　摄影：拉上窗帘

为什么会有这么多的航空公司选择合并？当然是受疫情影响，收入减少。合并可以减少竞争，节约市场费用——但是，这两起合并都无法提高票价和利润，为什么呢？

因为胜安航空本来就是新加坡航空的资产，它们之前并非竞争关系。新航是一个庞大的航空集团，除胜安之外还有虎航和酷航。在业绩较好的时候，这些子品牌各自卖票，各自宣传，各自坚守市场定位。但是当客源少到所有人都吃不饱饭的时候，就只能“抱团取暖”了。

图：虎航已变酷航　摄影：拉上窗帘

新加坡虎航在2017年变身 “酷航”。它与澳大利亚合资的“澳洲虎航”在2020年3月已停业，现在仅剩“台湾虎航”还在运营。酷航是当前新航集团保留的廉价品牌，但它与泰国合作的“酷鸟航空”在2020年6月也已经清算了。

因此新航集团的策略看来已经非常明确：旗下只保留“全服”与“廉价”各一个品牌，其余的重复品牌一律合并。至于在海外合作的公司，不赚钱的，统统关掉。

图：北海道航空　摄影：拉上窗帘

亚洲天网与北海道的合并与此类似，它俩现在都是“全日空航空集团”成员。但与新加坡不同的是，它俩不是由全日空创建，而是“收购”来的。全日空在日本是一家非常“高尚”的航空公司：哪家经营不下去的时候，它就出资把人家买下来。

全日空出资并不是为了消灭竞争对手而是为了让对方活下去，所以资本构成比较复杂。因为这个原因，这两家公司不能直接并入全日空，而只能“谈合作”。至于疫情过后两家是不是依然分开？——拉总觉得也不是没有可能。

图：“贼高尚”的航空公司　摄影：拉上窗帘

把机队拢在一起无疑能提高利用率，但子品牌或分公司也不是没有好处，其中最重要的好处是“引进资金”。最著名的例子，恐怕就是我国的海航集团四处忽悠地方政府，合资成立了十几个“马甲”。

图：子品牌有利于资金腾挪　摄影：拉上窗帘

航空公司还有一个较常见的操作，就是把“客货分开”。例如我国的“中国货运航空”其实是东方航空的货运公司，“中国国际货运”则是国航的货运公司。就连海航旗下的“天津航空”，也单独成立了货运公司“天津航空货运”。

每个公司都需要独立的“班子”，这会造成一定的浪费。特别是人事和财务部门，在公司规模较小的时候若无法“复用”，会带来人力成本上升。但是疫情之下货运赚钱，客运赔钱，竟然也有很多公司想把货运部门独立出去，以便“引资混改”。

图：南航货运　摄影：拉上窗帘

2020年7月，民航局批准了中国南方航空成立独立的“南航货运公司”。2020年11月，南航货运宣布当年前八个月赚了26.42亿，言外之意是“各路资金赶紧来呀”——考虑到东航物流当时引进了联想、德邦、绿地等多家资金，很多投资人也看好南航货运的前景。

可是也不能不说，“南方航空整体扭亏”这项课题，又少了一个帮手。

图：“一个锅里吃饭”　摄影：拉上窗帘

全球不少航空公司的货运部门在独立运营，例如汉莎和卡塔尔，土耳其今年也准备“剥离货运”。但也有很多公司“一个锅里吃饭”，例如阿联酋、国泰、中华航空和长荣等。若是为了省钱，应该“合锅吃饭”；若是为了引资，“独立经营”更妥当。

无论是哪种方式，能应对疫情，努力赚钱或至少收支平衡，才是最重要的。