【e汽车】月销仅二三十台，极星拟参考贾跃亭的FF上市模式融资自救

被时代抛弃的人，想要继续活下去，总绕不开自救。

9月27日，e汽车获悉，极星拟与美国特殊目的收购公司（SPAC）Gores Guggenheim进行合并上市。

官网信息显示，合并后的公司名为“Polestar Automotive Holding UK Limited”，将在纳斯达克股票市场上市，股票代码为“PSNY”。合并后，公司的估值将达200亿美元左右(包含债务)，公司的股东将包括持有多数股权的极星现有股东、Gores Guggenheim Inc.以及其他公共和私人投资者。该交易预计将于2022年上半年完成。极星上市消息发布之后，沃尔沃宣布，将对极星追加至多6亿美元的股权投资。

2017年，极星从沃尔沃中独立至今，4年的时间，极星已到自救边缘。

月销二三十台 极星已跌无可跌

时间线上看，极星成立于1996年，2015年被沃尔沃收购。由于沃尔沃在2009年被吉利汽车全资收购，所以，目前极星由沃尔沃和吉利共同拥有，吉利汽车持有50%的股份。到2017年，全球电动化风潮突起，吉利与沃尔沃决定共同出资，推动极星品牌正式独立。

2020年，极星CEO托马斯·英格拉斯在一次投资人电话会议上也曾谈到了极星的目标——两到三年内年销5万辆。然而，极星的实际销量并不理想，尤其是在中国市场。

数据统计，独立三年以来，极星平均月销仅20-30台，已经跌无可跌。

2017年发布、2019年才推出市场的首款车型Polestar 1售价高达145万元，每年限量生产500台，试图拉高品牌形象，但由于价格过高且性能表现并不突出，Polestar 1全年上险量仅为24台；2019年4月上市的第二款走量车型Polestar 2在特斯拉Model 3的光环下销量依旧惨淡。

中汽中心数据显示，Polestar 2在国内2020全年上险量只有365辆，在豪华品牌排行榜中垫底。而特斯拉Model 3，2020年在中国市场交付量却高达14万辆。

销量惨淡的同时，极星还三次宣布召回。

去年10月和11月，极星相继启动2两次召回。今年3月23日，极星召回2031辆国产Polestar 2首发版，召回车辆在极端情况下行驶途中可能失去动力，存在安全隐患。

这些只是结果，我们应该讨论的或许是原因：

极星缘何游走边缘？

产品力薄弱仍然是核心。

Polestar 1高处不胜寒，被极星作为主打的Polestar 2，尽管一直在对标特斯拉，但从产品力上，依然是相差一大截。

先看尺寸方面，Polestar 2和Model 3在尺寸上就相差不少。Polestar 2是基于吉利-沃尔沃的CMA架构打造的车型，也就是领克03、沃尔沃XC40的相同平台，这是一个专门制造紧凑级车型的平台，而Model 3却是一个标准的中型车平台，虽然它的整体尺寸并不大，但它的车身长度、轴距，都明显优于Polestar 2。

紧凑车和中型车的差别，还远不局限在尺寸方面，在整体的架构级别上，中型车平台都要优于紧凑车平台。

所以单从平台和级别来看，Polestar 2和Model 3并不对等。况且，Polestar 2在某种意义上就属于“油改电”产品，Model 3则是一款完全原生的电动汽车。

再看配置，Polestar2的优势主要体现在车道保持、交通信号识别上，Model 3的类似功能需要选装，这是沃尔沃体系的车型的传统强项。但在更具科技感、且在主流车型上已经逐渐普及的NFC钥匙、远程启动、OTA升级上，Polestar 2目前还都没有配备。

即便是在极星品牌最有自信的安全层面，和Model 3相比，也仅仅体现在了膝部气囊等微弱优势上，而对于电动汽车来说，如今已经是新车必备的电池预加热功能，Polestar 2却依然没有配备。

同时，四年时间，极星真正量产的产品也只有Polestar 2一款，这意味着消费者在本就没有其他选择的基础上，还只能选择没有竞争力的产品。

另一方面，极星在营销方面也远不如其他竞争者。

极星诞生之时，推出的第一款车Polestar 1采用的是"定制租赁"方式，购买价格高达145万元，而且直到2019年11月底才开始首批车主交付，且尚未实现规模性交付。这意味着在营销面上，极星的第一波的口碑和第一波品牌效应都没有来得及形成规模，社会的认可度不够高。

同时，极星也没有过于塑造自己的品牌形象，传播力的缺失让很多人听都没听说过极星，或者认为极星就只是沃尔沃的电动车型。

频繁换将也是极星衰败的原因之一。

根据时间梳理，第一任极星中国区CEO沈峰上任月余便出走蔚来。随后，该职位由其董事长兼任，在空悬3个月后，又迎来了原沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁吴震皓。吴震皓在位两年，极星鲜为人知，相关规划也一再延宕。去年3月，就在Polestar 1交付前两天，该公司又迎来一位新的中国区总裁—大众老将高竑。后来，履新仅一年的高竑又挂靴而去，自今年4月1日起内森·福肖（Nathan Forshaw）全面负责极星中国和亚太区业务，向极星CEO托马斯·英格拉特汇报。

从2017年开始，极星在不到四年的时间内已经历了4次换将。也从一定程度上反映了极星现状的惨淡，有媒体报道，李书福曾在私下场合表示，极星声量太小，甚至连“负面”都很少见。

多方面的原因于此，一个清晰而严峻的事实摆在极星面前：自救是唯一出路，再不行动，或许极星品牌已经时日不多。

上市，势在必行

根据资料，Gores Guggenheim是一家在纳斯达克上市的“空白支票公司”，由美国私募股权公司Gores Group和华尔街金融巨头Guggenheim Capital的子公司共同成立。

巧合的是，今年年初，贾跃亭的法拉第未来Faraday Future（以下简称“FF”）也以SPAC的模式上市。

那么，到底什么是SPAC呢？FF和极星又为什么要选择这种方式完成上市呢？

事实上，SPAC全称Special-purpose acquisition companies，是一种特殊目的的收购公司。这类公司通常都没有明确的经营收入和资产，但是通常都有着强大的公司背景以及优秀的名气声望，而这类公司的主营业务十分明确，就是寻找一家拥有良好发展前景的非上市公司，然后与之合并，使其获得融资并且完成上市，所以，SPAC可以说是一种专门为了帮助非上市公司快速完成上市的公司。

从本质上看，SPAC的模式和国内造车新势力收购汽车生产资质有着异曲同工之妙，只不过前者是借壳上市，而后者是借壳造车。所谓的SPAC模式其实就是一笔并购交易，也是一条比传统IPO要便捷得多的上市捷径。想要上市的公司只要和SPAC的管理层谈妥了，并且得到了大多数股东的认可之后，它即便是财务表现和经营时间等条件不满足传统的上市条件也能够完成上市。

从公司规模上说，大公司通常都不会考虑通过SPAC的方式来上市，而SPAC的目标也基本都是一些有发展潜力的小公司。所以，这就得出了一个结论，无论是FF还是极星，它们都有一个共同的特点，那就是缺钱。

事实上，极星一直都在寻求上市的机会。

早在今年3月31日，就有消息称，极星拟启动IPO进程，计划赴港或赴美上市。今年4月，极星就获得了5.5亿美元融资，此轮投资者主要包括重庆承星股权投资基金合伙企业（有限合伙）、淄博市金融控股有限公司、淄博高新产业投资有限公司、韩国SK集团旗下的I Cube Capital基金以及其他国内外投资者；今年6月，极星就与Gores Guggenheim洽谈合并，以实现在美国借壳上市。

极星为何如此迫切地想要融资？归根结底还是因为销量惨淡，而为了自救而融资，成为了极星的当务之急。

写在最后：

背靠着沃尔沃的安全和吉利的研发能力，面对着新能源市场最好的时间节点，极星把一手好牌打得稀烂，极星确实需要好好反思一番。

此番上市，若融资成功，将为极星新车型的量产带来资金，同时，也会为极星带来更多关注度，若融资失败，极星或许再无现金流支撑自身发展。

而此刻的极星，需要做的是什么？

需要认识市场。

只有真正去认识市场，适应市场发展规律；加快产品开发和布局，跟上市场发展速度，极星汽车或许可以掀开一缕曙光。

end

记者 | 路天明     编辑 | 十三叔

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