可以加油的电动车能解决续航焦虑，来看看这两个品牌怎么说？
前言：能挂绿牌的车，其实不止纯电车（BEV），还有插电混动（PHEV）和增程式电动车（EREV）。其中BEV和PHEV是目前较为常见的两种新能源车动力模式，EREV较少。但近年基于EREV技术的理想one反而因为“没有里程焦虑”而在销量上尝到了甜头，PHEV也因为能耗问题而逐渐失去政策的眷顾。所以近期陆续开始有不同品牌的EREV车型走进我们的视野，如赛力斯、岚图以及日产Note。
也有人将EREV唤做“增程式混合动力车”，但事实上，“增程式电动车”反而最能突出EREV的技术特点。简而言之，增程式电动车的动力系统由发动机+电池+电动机组成，其中发动机只负责发电，不会直接驱动车轮，车辆的全部动力均由电动机来提供。
正因为这样的技术特性，EREV能使用容量更低，体积和重量更小的动力电池。另外相对纯电车，EREV在驾乘体验方面基本上一致，提速快、安静等纯电车特有的优点基本都能保留。还不用像纯电车那样有里程焦虑，电量用完了，只需要去加油即可。
但EREV的缺点也是很明显的，在高速路况下，EREV电机的能耗和纯电车一样处于偏高的情况，此时车辆还需要负担发动机和电池的重量，这些因素让EREV的高速工况能耗与纯电车或者燃油车比起来都没有优势。另外在寒冷的冬季中，由于电池掉电的问题，动力系统要么促使发动机多做功，要么限制电动机的驱动功率，会导致油耗明显上升或者动力明显下降的问题出现。
可见增程式电动车仍然十分依赖高效率的发动机，这也是为什么增程式电动车难以成为主流，毕竟提升燃油发动机效率的门槛非常高。决意要推出EREV车型的品牌，势必要在发动机技术上有所准备，今天我们就来看看主流的几款EREV车型，其动力系统都有怎样的表现。
理想ONE：怕冷
理想ONE的动力系统是由一台型号为DAM12TD的1.2T 3缸发动机（最大功率96kW）+理论容量为40.5kWh的电池+综合输出功率为240kW的双电机组成。此前就有某音网红指出，理想ONE发动机的功率比电机总功率低了这么多，在馈电的情况下，理想ONE的动力输出肯定会受到限制。试想一台1.2T的三缸发动机，何以驱动这台整备质量2.3吨的SUV？
事实上，这位网红所说的，不全错，但也不全对。对于理想ONE动力系统的运行情况，不能一概而论，而是要分情况来讨论。
在日常的情况下，也就是非寒冷天气，非持续激烈驾驶的工况下，理想ONE的发动机供电效率是足够用的。理想ONE的动力系统软件逻辑会让电池容量始终处于20%以上，即便是处于对电动机不太友好的高速工况下，也只需要30-40kW的功率便可以维持车辆的巡航。不至于出现发动机充电功率不够用的情况。
真正让理想ONE发动机输出功率拮据的，是在寒冷天气或者与赛道工况类似的持续激烈驾驶（然而这种情况不常见）。在寒冷工况下，动力电池会出现掉电的情况，同时为了发动机NVH的优化，供暖来源过度依赖PTC电制热系统。在这样的情况下又需要维持车辆的正常使用的话，唯一的办法就是降低电动机的动力输出功率，当电量低于20%的时候，理想ONE的动力输出就可能会处于百公里加速12秒的水准，驾驶体验变差。
正如前文所说，和其他增程式电动车一样，理想ONE的短板在于发动机。这副来自哈尔滨东安动力的DAM12TD发动机在功率、效率和NVH三个方面的表现都没有足够优秀。成为了理想ONE的产品力瓶颈。可以遇见的是，如果理想ONE要继续坚持增程式电动车这一技术路线，下次换代势必要换上一副综合表现更加靠谱的发动机。
日产Note：不需充电的电动车
与理想ONE恰恰相反的是，日产不缺好的发动机，这就为日产e-Power技术提供了非常好的先天条件。虽然同为增程式电动技术，但e-Power与其他增程式电动技术不同的是，它没有提供充电接口，动力电池的电能全部来源于发动机。
以日产Note为例，其动力系统由一副型号为HR12DE的1.2L 3缸发动机+动力电池+电动机组成。动力系统的组成部件和理想ONE没有差异，但Note的电池容量更小，所以制造成本会更低。这也是为什么Note自2016年以来在日本能获得超过30万辆累计销量的主要原因。
同样是发动机给电动机发电，Note却可以不需要外接充电，主要原因还是因为Note有一台效率非常高的发动机，这也是日产作为传统汽车制造商的底气所在。HR12DE发动机采用了多项提升发动机效率的技术，包括微粒化喷油嘴、真圆加工工艺、曲轴偏置技术等等，都是提高发动机效率的手段。
日产Note e-Power在日本JC08测试标准下的油耗成绩为37.2km/L，换算成我们熟悉的单位就是2.68L/100km。这样的油耗成绩比当下的很多合资混动车都要低。但世界上没有一个动力系统是完美的，日产e-Power同样有他的局限性。
以Note为例，受限于电池容量，电动机的输出功率也受到限制，Note的提速能力比我们常规认知中加速迅猛的电动车不同，动力输出较为缓和。另一方面，e-Power系统的发动机启停逻辑并非与驾驶员的动力请求操作完全同步，说人话就是，你深踩油门时，由于电量足够，发动机可以没啥动静，但你松开油门时，电量下降后，发动机却躁动起来了。这种与传统汽油车相反的发动机NVH表现，传统汽油车用户也许需要时间来适应。
Note目前只在日本市场销售，皆因其动力输出特性与日本消费人群对于省油小车的高接受度相契合，放在日本以外的市场会否受欢迎仍是未知之数。尤其是在国内，e-Power并不符合新能源车的标准，享受不了政策红利。但从多方消息得知，e-Power技术将会在不久的将来入华。届时就可以看看这项日产的黑科技能不能受到国内消费者的青睐了。
大咖总结
在电池技术没有突破性进展之前，纯电车的里程焦虑会一直存在，加油仍然是目前最高效的汽车能源补充方式，这就为增程式电动车和非插电式混合动力车留下了一定的发展空间。今天谈到的两种增程式电动技术，结构相似，但面向的人群却不尽相同，理想ONE面向厌恶里程焦虑的纯电车用户，日产Note则面向追求环保出行的传统汽油车用户。从目前的大环境来看，这两类用户的数量处于上升期，在可预见的未来，增程式电动车可以站稳一席之地。