致敬！詹公天佑！

19世纪70年代的美国是什么样子？

那时还没有通用微软，没有谷歌苹果，没有好莱坞，没有NBA……但他们有了火车。

1829年，英国人乔治·史蒂芬逊驾驶其创制的“火箭号”蒸汽机车行驶于铁轨之上，视为世界铁路运输之始。

当詹天佑抵达美国时，这个国家刚刚修筑了横跨大陆的铁路线，蒸汽机的滚滚浓烟弥漫于这片土地上空，开启了美国人的“火车时代”。

詹天佑第一次坐火车，是从旧金山到纽约。他和一起留学的同学作为最早乘坐火车的“中国团”，难掩惊奇和兴奋之情，以这样的笔触描绘喷云吐雾的钢铁巨兽：

“火车，其下两面，用相思缝铁条。中垫以木，度距尺横一木。车轮相辅铁条而行。转弯外形如叉。前后有铁钩，可层层以接。车头尾设火炉二，有水柜二。一舱大如蒲鞋船，中间行走之处约尺余。设对面座，长六尺，阔如一人榻……”

彼时，愚昧的清政府视铁路为“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计”的不祥之物，拒之于国门之外。人们出行依旧是车马驿道、舟楫水运。

时间如水，不知不觉流淌到了1905年。

为摆脱英、俄两国争夺华北路权的纠缠，清政府硬着头皮决定自己出资、勘测、设计、修筑和管理京张铁路。

一边是侵略者的冷言恶语，一边是封建官僚的嘲笑议论，44岁的詹天佑毅然挑起重担，开启了一个自主修建铁路的“新时代”。

他亲自率领工程技术人员，骑毛驴，背标杆，勘线路。地处延庆的军都山（主峰为八达岭）横亘在北京西北部，威严地拦着去路，想要战胜这里的崇山峻岭、千沟万壑，既要开凿坚硬的岩石，又需修筑极长的山洞。许多外国人公然宣称，中国人不可能完成如此艰巨的铁路工程。

詹天佑在反复勘探京张线的一山一丘、一沟一壑后，经过精密测算，他最终选定关沟段为最佳线路，并于10月开工建设。

那时，各国铁路技术要求和标准各不相同，所建铁路也就千差万别。詹天佑鉴于中国早期铁路工程标准混乱的状态，故在主持京张铁路之初，就上书清政府，建议统一全国铁路工程标准。

他强调“中国要有统一的轨距，标准轨距”，认为中国应该吸取西方国家经验教训，不要走窄轨的弯路。在他的坚持下，终于在1911年7月形成标准轨距的明文章程。此后，我国各时期均以1435mm为标准轨距。

翻开现今的小学语文书，仍保留着一篇课文《詹天佑》。每当提起这个熟悉的名字，人们自然会想到著名的京张铁路，充满传奇色彩的青龙桥车站和崇山峻岭中迂回爬坡的“之”字线……

青山遮不住，毕竟东流去。不管是人为障碍，还是自然困难，都在詹天佑为首的中国早期工程技术人员面前低下了头。经过4年奋战，1909年9月，京张铁路全线胜利完工。中国人的铁路梦也以此为起点，走上了腾飞的道路。

当年，京张铁路建成通车，产生巨大的轰动效应，朝野对詹天佑一致推崇，清政府授予詹天佑工科进士第一名，这也是中国科考制中最后一年的进士。

110年后的今天，京张高铁建设如火如荼。中国铁路人踏着詹公的足迹、循着天佑的精神，正在开创智能高铁的新奇迹。

如今，四通八达的铁路线串联起大江南北，高山大河不再隔阻；高铁驰骋在祖国广袤的大地上，中国速度铸就辉煌。

中国铁路“走出去”的步伐也越来越快，从列强虎视眈眈抢夺路权到世界各地纷纷感受中国铁路脉动，华丽转身不过百年尔。

詹公泉下有知，当欣慰矣。

百年之间，沧海桑田。詹天佑用生命书写的“人”字，永远留在华夏大地上。他是横跨了历史的人，也是创造了历史的人。

我们纪念詹天佑，是为了牢记一段历史，更为了传承一种精神。