越过三大门槛，中国新能源汽车才能从全球第一变成全球最强

全球第一！中国新能源汽车保有量数量约占世界一半！

来自中国汽车工业协会最新统计显示，截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。

而对比传统汽车，在市场培育、品牌提升、产品推出、技术积累等全价值链领域，中国新能源汽车产业更是可圈可点，值得肯定。

可以说弯道超车也好，换道起跑也罢，中国新能源汽车产业在不断巩固和强化对全球新能源汽车产业的发展引领作用。

然而，是否可以就此认为中国新能源汽车产业就此一路高奏凯歌，蒸蒸日上了吗？

笔者以为，必然不是，要真正的实现全球第一，全球最强，中国新能源汽车产业仍面临三大核心挑战。

01

消费者层面：市场渗透率尚未达到10%，早期采用者爱恨交织

判断对于新技术、新产业的市场培育和消费者认可，最经典模型当推Everett Rogers等人提出的技术采用生命周期曲线。该曲线将消费者采用新技术的过程分成五个阶段，分别包括创新者、早期采用者、早期大众、晚期大众与落后者。上述五个阶段的占整体使用人数比例分别为2.5%、13.5%、34%、34%与16% 。

而对比1至5月的产销数据，我国新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍，市场渗透率达到8.7%，还不到10%。

显然，根据技术采用周期曲线判断，中国新能源汽车产业仍然处于早期采用者阶段。

在早期采用者阶段，必须保证新能源汽车体验足够优秀，才能撬动和引领后续的市场化。

但就目前而言，新能源汽车总体体验水平仍有不少提升空间。据新华睿思汽车大数据分析平台数据显示，“配套设施发展不足，充电难、充电慢”的网络热度高达94.69；“性能指标'注水’”和“质量问题突出，频频召回”的热度分别为92.35、88.69。

中国新能源汽车的早期使用者们仍然呈现爱恨交织的情绪。

02

产品品牌层面：产品力是根本，中国品牌尚无全面性选手

从传统汽车到新能源汽车，有一条万变不离其宗，产业的最终竞争力还是要靠产品力说话。

与中国新能源汽车产业百万级的总销量相比，无论是中国品牌还是造车新势力，其综合产品竞争力及单品规模都难以堪称顶级。

纵观全球新能源汽车产业，目前综合实力最强的当属特斯拉。尽管风波不断，特斯拉还是凭借其强悍的产品力展现出巨大的优势。2021年5月特斯拉中国批发销量为33463辆，其中出口11527辆，在华零售量为21936辆，1-5月累计销量为128588辆。

而相比特斯拉，中国品牌的传统汽车企业依然面临着硬件思维的重重泥潭，其新能源汽车的电动化、智能化综合体验依然难以充分恭维。

另一方面，蔚来、理想、小鹏等造车新势力虽然借助互联网思维、用户体验得以立足，但其普遍月销三四千的成绩很难扩大软件用户规模。

换而言之，中国品牌传统企业和造车新势力各有千秋，从不同角度向跨国品牌追齐赶超，但是就产品综合竞争力而言，还缺乏全面性的选手。

03

核心技术层面：中国品牌进步迅猛，但空心化仍是发展瓶颈

以三电技术为核心，中国品牌近年来的进步势头迅猛，这已是众所周知的客观事实。

在6月份的2021中国汽车重庆论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福参会并发表演讲，就表示中国品牌在技术层面已全面超越，到2030年，新能源车在中国市场占比有望达到70%。

但如果从技术的纵向层级和关键底层逻辑来看，中国品牌的技术根基恐怕并不是那么牢靠。

拉通整个产业链来看，中国新能源汽车面临的空心化挑战依然严峻。虽然在动力电池领域，宁德时代已经成为中国乃至全球性的动力电池巨头。但是在新能源汽车核心技术部件上，尤其是当结合智能网线汽车融合发展来看，中国品牌的技术根基依然脆弱。

缺芯从去年开始就困扰着全球的汽车产业，在全球性的芯片供应商面前，中国品牌的话语权更是相当有限，供应链安全遭受严格挑战。

此外，操作系统、传感器、专用仿真软件等高技术产品依然牢牢被跨国汽车企业掌控。

写在最后：新能源汽车是一场全新的马拉松比拼。面对全球第一的发展成绩，既无需沾沾自喜，也无需妄自菲薄。静下心来，踏踏实实，埋头积累，才能真正推动中国新能源汽车产业从全球第一变为全球最强。