新造车势力那么多，我为什么看好帝亚一维？
从去年初拿到营业执照，到年底渭南生产基地开工，再到如今宜兴技术中心成立，今年底下线投产，帝亚一维创造了造车新势力中独有的“帝亚速度”。
5月18日，以“专心致智”为主题的帝亚一维核心技术发布暨技术中心（宜兴）揭牌仪式在江苏宜兴举行。发布会现场，帝亚一维还对一直处于保密状态的核心技术进行了披露。
吉利集团董事长李书福在《李书福董事长亲书长文，向改革开放四十周年致敬》一文中总结吉利能取得今天的成绩其中很重要的一点是企业要认准一个方向，并集中精力为之奋斗。
这一点和如今的帝亚一维极其相似，巧合的是，再往前推20年，吉利也属于“初出茅庐”的造车新势力。在百家争鸣的新能源狩猎场，帝亚一维有很大可能异军突起，原因在于它对于整个市场不一样的思考。
完善的资本架构
众所周知，造车极其烧钱，任何一个造车新势力背后都必须要有足够的资本支撑。然而为了赶上新能源市场的风口，大多新能源公司前期秉承“有钱就是爷”的原则，完全忽略了资本对企业成长的帮助。
这一点上帝亚一维有着自己的思考，其有一套非常完善且健全的资本加持架构。它的投资机构包括江苏悦达创业投资有限公司、IDG资本、北京联动天翼科技股份公司。
它的资本架构能在其产业发展的前、中、后各个时期对其给与帮助。很多人可能对江苏悦达创业投资有限公司比较陌生，而它是国内知名的东风悦达起亚汽车公司的股东方之一。在汽车行业有多年的投资、管理经验。这对帝亚一维前期的发展有很大的帮助。
考虑到新能源汽车的定位，帝亚一维在该领域的源头动力电池方面强化自己。其股东方北京联动天翼科技有限公司主要从事于新能源和节能减排产品研发、设计、生产、销售和服务，是目前中国通信行业新型锂电蓄能产品主要供应商。客户涵盖中国电信、中国移动、中国联通、百度、网易、腾讯等大型企业，并与普天、华为、中邮、艾默生、3COM、HP、IBM等业界巨头建立了良好的合作关系。
“200亿元只是投资汽车产业的一个起点”蔚来汽车创始人李斌不止一次公开表示，汽车是一个极度烧钱的产业，这背后也牵扯出帝亚一维选择傍上IDG的“用心良苦”，IDG作为全球知名的投资机构，能够在帝亚一维后期的发展融资过程提供一个榜样性作用，外界所知道的IDG投资的汽车企业中，只有蔚来汽车等寥寥数家，而帝亚一维就是其中之一。
完善的股东架构也能看出帝亚一维在资本运作层面的深度思考。
合作伙伴和核心技术的双重“地基”
除了资本层面的考虑。任何一个企业要想成功前期都必须打好“地基”，这些“地基”包括有形的厂房合作伙伴，也包括无形的技术储备、战略规划之类。
本次揭牌和启用的帝亚一维技术中心（宜兴）位于无锡宜兴市经济技术开发区，总占地面积100余亩，建筑面积3万5千平米。从去年下半年开始建设到完成设备安装调试，一期工程已经建成，整个项目总投资将超过5亿元人民币。
这个全新的技术中心，建成了包括焊装、涂装、总装试制线、整车下线检测线以及电池PACK试制线，形成了整车及电池PACK试制和检测能力。形成以纯电动汽车对标评价、产品造型、整车性能、核心三电系统、高压安全系统、车身性能、汽车电子、汽车振动噪声、零部件基础试验以及样车拆解、样车试制等为核心的研发试制测试评价中心，能够承担电动汽车和关键零部件产品质量检查检验、委托检验、标准验证、试验技术研究等工作。
2017年11月3日，帝亚一维第一个生产基地运作平台——渭南生产基地正式开工建设。并预计于今年年底完成冲压、焊装、涂装、总装、电池等工艺部门的建设，达到试生产的状态。而继陕西渭南基地之后，帝亚一维还透露，之前签约的广西基地，以及即将签约的成都基地，也将在不久后陆续动工。
未来北京技术中心将承担平台研发、整车设计、核心技术开发、整车工程化等前端工作，而宜兴则承担平台技术论证、核心技术试验、整车试制、新车测试、三电系统试验等试制试验等后端工作。
不仅如此，帝亚一维还首次公布了其核心技术路线，“轻质产品平台的独有技术”——D.Airs-Tech®技术。该技术主要具有四个方面的独到之处，主要体现为“灵活的小型纯电动整车专有平台”、“快速的独有极速快充技术”、“整车智能驾驶和人机交互/智能安全和健康系统”、“智能化共享生态圈”，未来帝亚一维都将基于该独有技术来开发定义。
除了技术和工厂的支撑。帝亚一维还与外界伙伴进行了一系列深度合作。其中包括与联动天翼松下电池进行的新能源汽车电池组件在极限环境下的联合技术合作；与IDG资本旗下的共享和分时汽车租赁运营商“一点出行”，联合打造基于大数据和AI深度学习支撑的移动出行产品；还和纵目科技、天安智联等企业，达成在新能源汽车的智能与网联等方面战略合作。
完善的工厂布局、核心技术的加持、多领域的合作伙伴都将为帝亚一维打下了良好的地基。
“差异化+平民化”的产品推进思路
新造车势力不被外界看好的其中一个原因是高举高打，给人一种好高骛远的感觉，这是新入局的造车势力常用的套路，从贾跃亭的FF91到如今呼声较高的蔚来ES8、小鹏G3等车型皆是如此。
从品牌打造的思维上来说，这个逻辑是完全成立的，未来品牌成熟后，产品线由上向下拉要比由下往上爬要顺利得多。
奔驰就是典型的产品线由高到低向下拉。奔驰的产品开发路线是S、E、C、A的轨迹，这直接决定了奔驰在豪华市场更为消费者接受，也造就了它在这个领域绝无仅有的统治力。
然而一个不容忽视的前提是，这样的事情必须建立在品牌力打造出来之后，考虑到实际情况却未必如此，对于这些本就没有品牌基础的企业而言，上来就把调性定的太高，消费者未必买账。很可能造成的一个结果是大多企业可能还没有成型就已经死在品牌打造的路上。
长远来看，不久前国资委宣布的5年内放开外资股比的消息对于那些高举高打的新造车势力未必是好消息。随着股比开放，更多的外资企业和技术将进入中国新能源市场，以它们的品牌调性和技术储备来看，大多数会选择高开高走，这无疑会对那些高举高打的新造车势力形成冲击。而选择外资品牌“不屑一顾”的“平民化+差异化”的产品推进思路要显得稳妥的多。
另一方面，对于大多高举高打的新能源企业而言，除了品牌力的打造，背后也有关于补贴的思考。然而一个不容忽视的前提是，目前新能源产业已经进入了后补贴时代，补贴力度降低，补贴标准抬高，并且2020年将全部补贴。这对于那些高举高打的企业也是一个不好的消息，巨大的成本支出之后没有政府补贴又没有快速的销售回报，这对它们的资金链是一个极大的考验。
来看看被称之大象转身的传统车企在对待新能源问题上是怎么做的。它们采取了和大多互联网造车势力截然不同的策略，而且步调也不约而同的一致。吉利、长安的新能源主销车型补贴后都在15万以内，长城更是针对女性用户推出了新能源领域“小而美、专而精”的欧拉品牌，远没有像造车新势力一样，补贴后还动辄二三十万的高逼格让消费者望而却步。
即便是较早入局的北汽新能源和比亚迪也是在这个领域积累了多年之后才敢一点点往上爬。这一点上，传统车企转型新能源看起来要比大多造车新势力务实的多，踏实的多。
新旧造车势力截然不同的产品推进策略反映了它们对这个市场不同的理解。很显然，传统造车企业出身的王敦明还是展现了一个老汽车人敏锐的洞察力，帝亚一维和大多造车新势力走的是截然不同的产品推进策略，总结两点就是“差异化”和“平民化”。
由帝亚一维的首款概念车来看，圆形前大灯、灰色进气格栅、18英寸双色车轮圈与双色车身，都让这款双门四座的紧凑SUV具有足够明显的针对性和大众性。产品定位于一、二线城市年轻人的第二辆车，主打小型纯电动车型，有点类似于长城的欧拉品牌。新车计划于2018年10月推向市场。
从自身条件和市场维度的角度来说，帝亚一维的优势还是足够明显的，这也是它被外界看好的原因。然而对于日新月异的新能源市场而言，帝亚一维必须要和时间赛跑，并且容不得丝毫差错，否则加速快跑的市场并不会给它留下太多试错的机会。