Mach-E和Bolt EV： LG电池系统方案的对比

目前来看，福特Mach-E的电池系统极有可能采用了和通用Bolt类似的设计方案，这在一定程度上说得通。福特在2017年才开始要重新换方案开发一款纯电动汽车（即Mach-E），在不到2年多的时间内，借鉴已有的方案是最可行的方式，而它与通用的电芯供应商都是LG。

Mach-E的电池系统如下图所示，Mach-E的长续航版电量为98.8kWh，基础版电量为75.7kWh。

上图电池包为长续航版，可以看出，与通用的Bolt EV电池系统（如下图）具有基本的形态和布置。从行车方向依次为：BDU+模组+中央走线槽+BMS。BDU中有明显的4个继电器，推测分别为主正负继电器、预充主负继电器和快充继电器，这个和BOLT一样；除此外应还包括fuse，主回路电流传感器、预充电阻等，这里BDU没有防护盖，不知是不是为了展示拿掉了，如果没有防护盖设计，应该是基于成本考虑。箱体在BDU的一侧有留空设计，这个用于水冷管布置，同bolt也基本一致；BMS为集成式，布置在后排模组的上面，模组的固定有压板的设计，这些也与bolt一致。

所不同的地方在于，Bolt的高压基本通过busbar来完成，而Mach-E仍有大量的高压线束；Mach-E的高低走线槽在中央通道，而bolt的低压走线在箱体两侧。Bolt的MSD布置在车后排座椅下，如发生事故，应该在车内就可以把高压断开，Mach-E的MSD在图中尚没有见到，如果去掉MSD，应该也是基本成本考虑。

看下二者成组方案的异同。根据《MustangMach-E powertrain: up close and personal》的披露，长续航版共376个电芯，并且是4并的方案，我们可以推测极有可能是8S*4P（大模组）*10+7S*4P（小模组）*2＝376；基础版与BOLT一样，共288个电芯，并且是3并的方案，也与BOLT一致，这里推测基础版应该与BOLT成组方案相同，即10S*3P（大模组）*8+8S*3P（小模组）*2＝288。

也就是说，Mach-E长续航版，大模组电芯为32个，小模组为28个；基础版，大模组电芯为30个，小模组为24个。

Mach-E与Bolt均采用了二个模组组合的方案，所不同的是，Mach-E的小模组布置在PACK的前端，BOLT的布置在后端。Mach-E电池系统共有4种不同的模组，这有可能会增加成本。箱体的尺寸应该是统一的，如果Mach-E保持长续航版与基础版大小模组尺寸一致，那么，基础版的模组内应该会放置假电芯；如果长续航版与基础版大小模组尺寸不一致，那么，模组在下箱体的固定位置有可能会不一致，模组本身的制造成本也将增加。

Mach-E和Bolt EV的成组总结如下：

这里还有一个问题，Mach-E长续航版比基础版多了两个模组，直接去掉不可以作为基础版吗，这也是其他企业常规的做法，比如Tesla。个人觉得，这应该还是成本的考虑。去掉两个模组，还剩下312个电芯，约82kWh，这与长续航版可能拉开的档次还不够，采用3P的方案，电芯要少24个，这对降低成本将很有效。另外可能与电芯产能受限有关，福特CEO表示，第一年Mach-E的总销量不超过5万辆，按平均电量来看，Mach-E第一年需要的电芯约为4.36GWh。

关于电芯，按Mach-E带电量来计算，所用的电芯为3.6V，73Ah；Bolt采用的为LG E59，NCM622型号电芯。要增大电芯容量(Ah)，就要采用811或增大电芯尺寸，LG目前尚没有量产811，因此可以推知Mach-E电芯尺寸进行了增大，即大尺寸电芯。

最后，探讨下水冷系统。公开的信息还没有确定具体的液冷设计，不过，从以上的分析可以推知，应该是与BOLT EV的相似，底部冷却，长续航版会有两层。参考BOLT EV水冷设计如下：

还有一点，可以体现不同设计细节的，即下箱体的构成。从图片来看，Mach-E没有Bolt EV电池包底部的加强筋纵横梁设计（下图红圈），尽管两者都采用了钣金工艺（这里也是低成本的方案），后面还需要确认下箱体是否还有其他层级结构，还是说仅仅就一块钢板。

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