“蔚理小”之外，还会有第四家造车新势力吗？
造车新势力的加剧分化，已经是无可逆转的趋势。
今年1-6月，按照上险数对国内造车新势力们进行排序，已经清晰地划出了三个阵营。
前3名蔚来、理想、小鹏没有争议，无论是产品实力、品牌认知、销量表现，都是最有实力进入主流汽车品牌的备选项。从第七名国机智骏开始的“其它”，销量距离前6名出现了显著断层，想要靠自己独立完成二次增长的机会越来越渺茫。
而中间4-6名的造车新势力第二阵营则显得格外微妙。2020年排在造车新势力销量第4的威马，连续被合众新能源（哪吒汽车）和零跑汽车超越。同时，这两者近期都因为某些“口号”而被舆论所关注。
哪吒汽车在接受360战略投资后，宣称要打造10万元左右的智能汽车，以科技平权带来体验平权。零跑更是放出了“智能驾驶技术三年内超过特斯拉”的豪言壮语。
口号是响亮的，但路也是要一步一步走的。在“蔚理小”三家已经逐步站稳了位置，度过了他们初创期的第一阶段，开始向更高的目标迈进时，谁会成为这个第4名？或者，国内造车新势力还会有第4名的位置吗？
看结构，第4名的机会在哪里？
在今天的讨论中，我们暂且先放下威马。这里原因有两个，第一是威马在第一阶段产品铺设完成后，第二阶段的行动可能至少要到今年下半年展开，届时才能有进一步判断的依据；第二是威马目前产品投放于出行市场的比例仍然偏高。以今年6月上险数为例，零跑汽车以运营车辆上牌的比例仅为0.18%，哪吒汽车的这一比例为14.7%，但是威马汽车则高达52.9%。
所以，哪吒汽车和零跑汽车对造车新势力第4名的争夺，目前来看更加切实。
我们先看这两家的产品与销量结构。
哪吒汽车目前有三款在售车型，分别是微型SUV哪吒N01、小型SUV哪吒V和紧凑型SUV哪吒U。而真正让哪吒汽车销量开始激增的，是去年11月上市的哪吒V，今年月均销量已接近2,500辆。
而零跑汽车在售车型有两款，其中微型车零跑T03是绝对的销量主力，今年月均销量也超过2,200辆。
如果我们再以分城市线级的销量比例，来看待两家的消费人群结构，不难发现无论是哪吒汽车还是零跑汽车，相对国内整体新能源车市场都有一定的下沉力度，但相比上汽通用五菱这样靠微型电动车牢牢占据三线以下城市消费人群的车企相比，二者的销量分布又略高。
换句话说，哪吒汽车与零跑汽车主要消费人群，集中在新一线、二线和三线城市，体量基盘大、消费心态稳中有进。
而这与两者一个产品定位上的共同之处——抓住产品形态与价格地带的空白，有密切关系。
不算行业定制版与网约定制版，哪吒V的售价区间在5.99-7.69万元之间，而零跑T03的售价则在5.98-7.58万元之间。相比更加便宜的宏光MINIEV，两者车身尺寸更大，有四个车门。同时更高的价格，也能支撑两者提供更高的智能网联相关配置。实用性和科技感上，两者都比极致低价的宏光MINEV要更强。
而5-8万元的价格地带，此前恰好也是新能源车领域的空白。欧拉曾抢占了这个细分市场的先机，但随着哪吒与零跑的进入，两者确实也对欧拉黑猫的销量产生了一定的分流。
当“蔚理小”在20万元以上乃至40万元以上的市场向主流市场发起冲击时，当合资车企的新能源车普遍也布局在20万元以上时，当自主大厂也纷纷希望用新能源车完成品牌向上的目标时，5-8万元这个看似尴尬的价格地带，反而给哪吒、零跑这样的新势力留出了一番天地。每月2,000-3,000辆的销量相比大厂而言也许不算起眼，但对于初创期的新势力已经算是巨大的现金流。
至少在第一阶段，哪吒和零跑已经依靠对空白市场的渗透，完成了一波原始积累。
看未来，我们需要第4名吗？
中国造车新势力，从2018年的52家，到2020年后还能“活着”的只剩9家。到了今年上半年，月均销量超过500辆的还有6家。淘汰赛的速度，比我们预想中还要更快。
在去年一期任我明说——《52家造车新势力仅剩9家，三年后谁能站到最后？》中，我们曾经作出预判，中国造车新势力在三年后将呈现“1+X”格局，即蔚来独自领跑，剩下1-2家造车新势力与主流品牌形成混战。多数造车新势力，都会面临头部合资品牌与本土大厂的上下夹击。
只有在传统巨头们还没有完全开创市场之前，抓住短短两到三年的难得甚至是唯一的机会，抢占电动化与智能化的先机，造车新势力们才有可能生存下去，否则保守、中庸的主流消费者们，很容易用脚投票做出自己的选择。
所以，哪吒和零跑在面向未来的选择上，也有着共通的选择，那就是造大众消费得起的智能车。
去年底，零跑宣布旗下中型SUVC11的售价为15.98-19.98万元，并将于今年四季度交付。这款车型将自己类比为“智能电动车领域的小米”，着重在三电、智能化领域发力的同时，给到一个极具性价比的价格。而就在前不久，零跑还发布了2.0技术战略，核心技术全部自研，智能驾驶技术三年内超过特斯拉，并要在2025年实现80万辆销量。
零跑汽车的优势，在于背靠安防巨头浙江大华。除了财务投资之外，大华在智能交通、物联网、图像识别等技术与应用领域，都能提供相应的支持。所以，通过平价智能化产品进行10-20万元价位市场的掠夺，是零跑看重的机遇。
哪吒汽车同样如此。在360战略投资哪吒汽车后，360创始人兼董事长周鸿祎甚至直接驳斥“15万元以下造不出智能车”的言论，言下之意就是把目标用户锁定在了占据中国市场超过70%容量的15万元以下人群。而他能为哪吒汽车带来的，是基于云计算、大数据、人工智能、物联网、车联网安全等的综合数字化技术，在传统车企里，这些技术确实目前仍然极具缺乏。
所以，第4名的机会是有。机会在于有相应的人群，也有相应的迭代需求。只是，这个需求的满足者，未来不一定是一家来自中国的造车新势力。哪吒和零跑目前拥有传统车企暂时缺乏的智能电动车新能力，但在制造体系、渠道布局、品牌认知与服务上也有较大的差距。而借优势补劣势的窗口期，最晚不会超过2025年。
资本的挑战，比想象中更大
相比起产品与技术布局，随着量产节奏的结块，融资渠道则是目前几大造车新势力的共同挑战。在美股上市后，蔚来、理想、小鹏可能还要奔港股，甚至可能因此在满足沪港通和深港通的接入条件后，打通人民币资本市场。这对于还在争夺国内投资者的造车新势力第二阵营而言，并不是一个好消息。
哪吒与零跑，原本都是对科创板跃跃欲试的造车新势力。但在上个月，哪吒联合创始人兼CEO张勇表示“正在考虑其它上市通道”，而零跑汽车也只是给出了“下半年提交IPO申请”的非确定信号。显然，从近期吉利、威马等撤下科创板来看，这条路并不好走。
而中国新能源汽车已经进入市场与政策双驱动的阶段，资本市场的关注，成为新能源汽车企业产值与市值增长的重要因素。当在资本市场融资不顺时，哪吒与零跑也都在寻找战略投资人，比如360集团，比如合肥市政府。
这可能是比产品实力、技术实力等更容易压倒造车新势力第二阵营的石头，也是汽车行业从来都不是百花齐放的根本原因。
也许每个人都曾想在变革过程中成为缔造者、引领者，但只有最尊重汽车产业规律，并在此基础上最大程度进行创新并成功改变游戏规则的新势力，才有希望以差异化的竞争优势成为最后的赢家。
中国消费者不会管谁会成为造车新势力的第4名，也不会关心哪家造车新势力能活下来，中国消费者只是需要一款高品质的平价智能电动车。这也将是所有人的机会。