柚子民航学霸笔记第四十九期
本笔记由柚子民航无双班125分状元“天道酬勤”提供！
精密进近航道指示器PAPI系统由四个等距设置的急剧变色（上白下红）的多灯灯具组成,各个灯具的光轴应平行跑道中线，灯具应易折，应尽可能安装在同一水平面上。
每个灯具能调节仰角，使白光部分的下限可以固定在1°30′～4°30′之间。没有仪表着陆系统的跑道，PAP1灯具光束仰角分別为2°30′、2°50′、3°10′、3°30′(当下滑航道角为3°时）。设仪表着陆系统的跑道，PAPI灯具光束仰角放宽±5′，距跑道由远至近分別为2°25′、2°45′、3°15′、3°35′(当下滑航道角为3°时）。
航空器沿正确进近航道进场，驾驶员将看到靠近跑道的两台灯具为红色，外侧两台为白色（二红二白）；
PAPI可三可五可串可并，PAPI系统由一个五级或三级调光的，并联或串联的电路供电。
若航空器进近须飞越危险或陡峭的地形，则PAPI灯的应急电源应满足灯光转换时间不大于1s。
精密进近航道指示器需飞行校验，校验项目有：灯序、超障余隙、下滑角、变色角度、覆盖。
3.目视进近坡度指示器安装程序[1] ：
灯具的安装位置测量埋桩，检查确认后，预埋保护管；确认基础高程，进行基础浇筑；安装灯具底座；敷设线缆，做接头，经检测合格后安装灯具；调整水平角和仰角，符合设计要求；调试灯具的倾斜开关；通过飞行校验。
主控项目：灯具朝向、发光颜色及易折性；混凝土基础稳定牢固，尺寸高程符合要求；灯具在垂直于跑道的一条直线上；灯具安装高度允许偏差±5mm;仰角允许偏差±1′，水平允许偏差±0.5°。
大多数机场灯光串联供电，单个灯具或短的灯光电路可由联供电，并联有泛光灯、顺闪灯、A型简易进近灯、特种助航灯光（如灯标和风向指示器）、某些障碍灯和配电电路等。
精密进近灯光和跑道灯光均应至少双路供电。每路电隔灯或隔排连接，灯光系统的每一个电路应延伸到该系统的整体，系统中的一个电路损坏时，剩下的灯光图形仍然是平衡而对称的。
入口灯通常单独供电。
应对进近灯、跑道灯、滑行道灯、目视进近坡度指示系统和障碍灯进行自动监视。
2s内显示出停止排灯的状态改变，5s内显示其他灯光的状态改变。
在塔台失去灯光控制，可通过灯光站控制计算机接替塔台，恢复对机场灯光系统的控制。
目视助航灯光回路大多是由一系列隔离变压器串联构成的悬浮回路。
机坪供电对象有机坪泛光灯（主要是高杆灯）、机务维修用电、机位标记牌、航空器400Hz电源装置、航空器预制冷装置，以及泊位引导装置和机坪监控装置。
每个高杆灯直接从变电站的低压单独供电，以便于高杆灯的单独控制；
机位标记牌应按组直接从变电站的低压单独供电，以便于标记牌按组控制。
对规模较小的机场，高杆灯和机位标记牌的控制应直接接入助航灯光监控系统中。
机坪泛光灯应采用独立电缆供电，相邻泛光灯宜接自不同供电回路。
机坪泛光灯在全负荷时工作电流不超电缆载流量额定值的70%。
机坪泛光灯供电电缆中性线截面不小于相线截面；灯端电压不大于光源额定电压的105%,亦不宜低于其额定电压的90%。
机坪泛光灯用气体放电灯光源时，应采用三相供电以降低频闪效应。相邻瞄准方向的灯具电源应接自不同相线。
机坪泛光灯的接地方式应采用TN-S或TT系统。
机坪泛光照明灯杆的高度不应超出过渡面。高度超出过渡面规定的灯杆上应设两个红色A型低光强障碍灯。
应在航空器机位标志上设机位操作引导灯。
标示停住位置的机位操作引导灯为红色单向恒定发光灯，其他机位操作引导灯为恒定黄色发光灯。
用来标出引入线、转弯线和引出线的灯具在曲线上的间距不大于7.5m，在直线段上的间距不大于15m。