普利司通真的那么省油？先开箱实测再说！

今天，各位车主老爷们将会跟随大虎悠的文章，一起了解一款轮胎——以前比较少提及的品牌，普利司通。经常听车主老爷们说，“普利司通就是耐磨的代名词”。我知道这说法源自网络，当然也知道这说法其实并不严谨。

事实上我多次提到过，任何一个轮胎品牌，都有N个不同的轮胎系列，而每一个系列都各自追求不同的性能。因此我们如何可以简简单单说“某某轮胎就说如何如何”呢？比如上面提到的普利司通品牌，下属就有追求运动操控的“搏天族”系列、有追求舒适柔软性能的“泰然者”系列、也有追求节能省油的“绿歌伴”系列。

而今天我们要讲述的，正是来自普利司通的“绿歌伴”系列的新一代产品EP150，与它的上一代EP100一样，这是一款主打节能省油、低滚阻、长里程的产品。而今天来到我们途虎编辑部的EP150轮胎的规格是205/55R16-91V。

轻量化设计的EP150

主打节能长里程

从规格上看，这个规格是目前市面上最常规、最常见的小车轮胎规格之一了，经常出现在B级轿车入门款式，以及A级轿车的高配款式当中，相信了解轮胎的车友们也一定知道205/55R16在市面上几乎是随处可见的。

首先我们大致可以看到，EP150轮胎的贴纸上刻有大大的ECOPIA字样，说明这款轮胎确实是主打节能、低滚阻的性能取向的。因此我们首先我们称了一下这款轮胎的重量，因为既然是主打节能省油，那么想必单胎重量就不会太沉重，毕竟减少簧下质量本身就是一种减少汽车能量消耗的有效办法。轻量化的轮胎从理论上确实会带来节能效果。

从常规来说，205/55R16规格的轮胎通常重量在大约10公斤左右，某些很重的产品会达到11公斤以上，而轻量化的产品则大多都保持在9.5公斤附近。根据测量我们看到EP150的单胎重量是9.56公斤，因此从重量上看它确实是经过轻量化设计的。

轻量化≠不结实！

轮毂保护+抗打击能力

那么轻量化之后的产品本身的抗打击能力又如何呢？我想这也是广大车友们非常关注的话题之一，因此我们特别观察了此款轮胎的胎体结构分布。从胎侧标注的文字我们可以确定，它的胎面一共4层，分别是1层聚酯帘布层、2层钢丝带束层、和1层尼龙冠带层。

乍看之下胎面只有4层，其中帘布层仅仅1层，那么这款轮胎是不是传说中的“单层胎体”呢？——当然不是！因为我们也注意到，它的胎侧部位的帘布层数量为2层。事实上这是曾经介绍过的“高反包”结构——与传统“双层胎体”产品相比，这种设计采用的胎体帘布层纤维更粗壮，胎侧的抗打击能力实际更强。

同时我们还注意到，这款EP150轮胎的胎侧是具有“轮毂保护”设计的。在胎侧橡胶层做了加厚平面化处理，实际安装到轮毂上之后，胎侧会高于轮毂边缘，能有效保护轮毂不受“路沿石”的刮伤，同时加厚的胎侧本身也给轮胎增加了抗打击能力和结实程度。

3道排水沟：雨天行不行？

不玩虚的，实测回答您！

看完了胎体的结构之后，我们来到轮胎的正面，认真观察了一遍EP150的胎面花纹，我们知道，通常情况下节能轮胎一般都是对称花纹设计，这样轮胎在滚动时，内外侧的能量消耗基本相当，因此达到低滚动阻力的效果。当然EP150也是如此。

但是在这款205胎宽的EP150上，我们只看到了3道主排水沟。很多小伙伴肯定都会产生疑问了吧？因为似乎向来大家都被灌输了一个理念：排水沟越多越好，因此排水沟数量决定了轮胎在雨天的排水速度，排水速度越快的，雨天当然就越安全。那么事实是否如此呢？我们对EP150的排水沟做了测量。

我们发现，EP150靠近外侧的左右2道排水沟宽度大约为15毫米，而中心排水沟宽度大约为9毫米，排水沟的深度则在7~7.5毫米之间。排水沟的深度基本是“常规水准”，而排水沟的宽度则明显非常的宽，相较传统“4沟槽”轮胎常见的10~11毫米宽度的排水沟，15毫米确实是很宽很宽了，因此可以说是“用宽度弥补了排水沟数量的不足”。

这就好比是“2张50元的钞票”和“1张100元的钞票”虽然张数不同，但最终的价值却是一样的。因此请记住一个真谛：抛开沟槽宽度、深度，只谈数量多寡那是耍流氓！

原来EP150在静音方面

也下了不少功夫

测量完了排水沟操之后，我们仔细的观察了EP150的胎面花纹的设计，看看除了为了降低滚阻而采用对称花纹之外，细节上还有哪些值得去深挖的地方：首先我们注意到，EP150两侧的胎肩采用“封闭式胎肩”设计，如此可以保证轮胎滚动时沟槽内空气的压缩噪音不外传，胎肩起到“隔音墙”的效果。

进一步观察EP150的中心花纹，惊讶的发现，中心花纹块之间的横向主沟槽居然全都是“两头封闭”的结构，配合花纹块尖端的“切角”设计，能够非常有效的进一步降低轮胎的滚动噪音，而所有花纹块的尺寸全都不一致，有大有小随机分布，构成了典型的“变节距”组合，能将轮胎滚动时的噪音频率打碎，起到第三重降噪效果。

看来EP150不仅仅是一款节能胎，而且还在静音降噪方面下了一定功夫。至于静音的实战表现如何，有待在未来的实战测试中去实地测量。但从眼前看到的情形判断，此胎的噪音绝对不会大！

胎面、胎肩、胎侧硬度实测：

胎面较硬，而胎侧适中

看完了花纹设计，我们搬出了比较专业的设备：邵氏A型硬度计，这是橡胶专用硬度仪表。我们测量了胎面和胎肩的不同几个部位，几乎都是显示69或者70，因此平均值，此胎的胎面硬度为69.5HA，这一数字确实有点让我们惊讶了几秒钟。

应为家用小车轮胎通常胎面硬度不太会超过68HA，通常大多都在60~65HA范围，而EP150表现出来的高硬度确实让我们感到有些意外。接近70HA的硬度基本验证了它“长里程耐磨”的特点。同时硬度高的胎面往往滚动阻力更低，符合它节能胎的身份。

我们同样测试了EP150的胎侧部位，3次测量全部显示50.5HA，说明此胎胎侧的实际硬度就是50.5HA，这一成绩在以往测试的常规轮胎中算是中等，不硬不软。较硬的胎面+中等硬度的胎侧，相信此胎在实际表现中，应当能兼顾到一定程度的舒适度，不会显得太“硬邦邦”。

“开箱实测”告一段落，

希望后续能安排动态行驶试验

于是我们紧接着对轮胎做了手感按压的主管测评。EP150的胎面在实际按压中感觉到整体比较 “刚”，这多少与它高达70HA的胎面硬度有关。而胎侧在“单边受力按压”测评中，表现出非常明显的“非线性”弹性特点。

简单来说，就是按压的力度越大，胎侧表现出来的回弹力度就越强悍。既不是那种很柔软一按压就瘪的触感，也不是那种“坚硬如铁”的按压手感。EP150胎侧的整体按压触感适中，稍稍偏硬。相信它在实际驾驶评测中表现出来的胎侧支撑力应该还不错。

到这里，EP150轮胎的静态“开箱测试”就算是告一段落了。通过测试我们对EP150有了一个大概的认识和了解，进一步的动态性能方面的测定，则需要通过装车实战行驶才能测得，希望能够在未来安排相关动态测试。好让我们进一步的深入挖掘EP150的能力极限。