【往事回顾】抗战时期艰难的黔桂铁路建设
独山是贵州南大门，自1943年6月6日工程师节通车后，一举变为全国闻名的重镇，也使贵州结束了没有通火车的历史。
黔桂铁路建设酝酿较早。1919年3月，贵州驻上海代表王伯群（黔军总司令王文华胞兄）与华侨上海实业公司签署了一个BOT项目，即由该公司承筑渝柳铁路（由重庆经贵州到柳州）。条件是铁路筑成后，由承筑人管理40年，每年以盈利5%作为贵州政府的回报，时限到期后，铁路交还贵州管理。然而，合同样本送到贵州后，由于理解不同，导致无法在议会中通过，并引发贵州历史上著名的“民八事变”。
1927年5月16日，南京国民政府组建交通部，负责管理全国各地的路政、电政、邮政与航政等公营交通运输事业，在业务上监管民营交通事业，部长为王伯群。同年10月20日组建铁道部，部长为孙科。交通部下设六司二处一室，铁道部领导层下设有四司两厅两室以及粤汉、陇海、京沪、津浦、平汉等铁路管理局。1937年全面抗战爆发后，为了加强战时国家对全国铁道运输系统的管理，国民政府于1938年1月将铁道部全部职能划归交通部，并正式裁撤铁道部，时任铁道部部长张嘉璈转任交通部部长。
1939年抗战全面吃紧，海岸线被全面封锁，海上外援通道断绝，中国在南北战场因军备物资缺乏而处于被动状态。而国民政府局促于重庆，也急需开辟通道以加强对国统区的联系，巩固以陪都重庆为中心的西南大后方。经交通部选线设计，成立了黔桂铁路工程局，以铁道专家侯家源、裴善祥出任正副局长，开始着手修筑黔桂铁路。
与此同时，湘桂铁路正在连通永福到柳州线，因而不缺工程技术人员。黔桂铁路工程局遂在桂南会战结束后，在广西和贵州沿线各县征发民伕10余万人，用简单的工具逢山开路、遇水架桥，开始筑路。
黔桂铁路的特点，首先是隧道多而长，为全国其他各路线所罕见，在其他的路段间有一座两处已属罕见，但在黔桂路上却有数十处。据统计，该路大小隧道计有51处，长42千米。由于地质条件，这些山洞非常难以挖掘，因其地质大多是石灰石和水成岩，间有砂岩和页岩。广西素有“地质标本”之称，地质复杂，故每逢开凿山洞之时，外表看似很坚硬的岩石，一遇空气即风化，如遇雨水则化成泥，因此极易造成塌方。本来开凿隧道工程已很艰巨，遇到如此情形，更是雪上加霜，以致员工殉职事件时有发生。据载筑路期间民伕死伤逾万，处处埋骨，而大多数牺牲者多死于隧道的开凿工程。然而，出于救亡为重的思想支持，黔桂铁路员工仍干劲十足。
黔桂铁路由柳州至独山止，计有土方14406039立方，砂石2422518立方，大桥20499米，小桥9348公尺，涵管1067米，护坡20748立方，沟渠210856立方，道路150057立方。从这些记录中，可知黔桂人民，前方流血、后方流汗，为抗日胜利作出了巨大贡献。
至于大小车站数，计有柳州至麻尾间（广西段）共43个。计划中麻尾到贵阳（贵州段）共有25个，其中龙里至贵阳之间计有中坝、猫洞场、二戈寨3个。从柳州到龙里，公路（筑柳路）与铁路几乎并行，但铁路线过龙里后，即绕二戈寨到贵阳。
按规划，贵阳站分两个站，货站在二戈寨，客站计划在次南门外至第一〇二师抗战阵亡将士纪念塔一带。由于铁路的经济效应，规划中的贵阳火车站附近建筑日渐增多，地皮渐涨，为地产经营者带来巨大的商机，成了西南大后方投资的一大热点。
贵州南大门的独山县之所以闻名遐迩，被下江难民称为“小上海”，可以说百分之百归功于黔桂铁路。缘于该铁路胜利通车，独山的经济社会发展开始步入了快车道。
1943年6月6日，在独山盛大通车典礼上，贵州省主席吴鼎昌把这条铁路称之为“陆地苏伊士”，独山的战略位置凸显。此后，柳州至独山各区间的火车便开始行驶，分为独山至南丹段、南丹至金城江（河池）段、金城江至柳州段三大区段。除区间火车通行外，尚有所谓交通（服务）车兼办客运，但数量有限，仅有二三辆，不挂头等车，不办货运。
独山火车站通车
独山火车站通车仪式观礼台上的社会各界
独山通车时正值盛夏，6月上中旬黔南大地滴雨未落，故路基越臻稳固。铁路局为方便旅客行程起见，决定在独山至柳州间开通直达车，并定于6月21日起由柳州开始，规定行车时间为一日一夜。
一般而言，在新路上能在通车典礼后，即以最短的时间内行驶通车，已经是惊人的效率。然而好事多磨，6月21日以后，桂北、黔南却大雨连绵。第一列车勉强完成开通任务后，第二列便滞留在独山，未能顺利返回；第三列滞留在中途，前进不得，后退不能。沿路山洪成灾，大小山体滑坡30余处，以致修复维护，不得不费一番工夫。
一场大雨，使独山南北交通遭受影响——独山至都匀间铁路，因与公路交叉而只好避线改路，导致工程被冲坏多处。然而，独山的基本建设并未因此停滞，建设者们仍冒着大雨不断地把工程建设向前推进。此时，新市区中心的标准时辰钟楼（俗称八角亭）已经设计完成，以15万元招商承建，并已开工，同时将市中心花园，一并发包。中山、中正两条大干道，路面工程已大部完成。荔波、三都等6条次要公路，路面工程以百万元同时发包，正在施工建设中。
1943年6月通车的黔桂铁路柳州到独山段
与此同时，城内供水系统（自来水）已规划实施，并在黑神河中设置标尺记录水文。由于建筑材料缺乏，又要争取市区建设任务能够提早完成，政府特准以双层竹笆灰代替砖砌，但规定每相邻的房屋须间距一米，以避火险。由于新市区建设委员会管理到位，措施得力，独山的地价得以平抑，计分甲、乙、丙三等，每亩平均3万余元。
从上述数据中，不难看出黔桂铁路对贵州发展的积极影响，但同时也存在诸多问题：
一是油与煤的缺乏。黔桂铁路行车所用的煤，最先依赖于醴陵、湘潭等地煤矿，但相隔千里之遥，运转不便，导致减低载量，而后又多靠粤汉、湘桂两条铁路接济。然而，当时战事频仍，如遇军运频繁时就会陷入两难境地。没有火车助力，军需及兵员输送就会大受影响，贻误战机；而没有煤，火车就没有动力，不能运行。于是，黔桂铁路工程局就在湘桂沿线高亭司等地，自行开采了几座煤矿。但煤质不佳，产量不大，经营困难，运转仍感不便。后来中央特派技术员到黔南一带勘察，发现几处可开采煤炭的地方，但藏量也不丰富，煤就成了一个严重问题。为解决煤炭短缺问题，有大型企业计划开采贵阳境内林东煤矿（贵阳乌当和清镇交界），这才为供给该路机煤提供了可能。缺煤的问题得到解决后，但火车使用油料又出现新问题。由于海岸线和滇缅公路被封锁，中美关系又摩擦不断，油料来源非常困难，只好用植物油代替，因此对动力影响非常大。
二是机车车辆短乏。黔桂铁路的机车车辆，多为各路凑集而成，因运行年代已久，破旧不堪，亟需大修。然而该路仅有机车厂和修理所各一家，以及简单车房数间，且所需材料多依赖进口，故难胜任修理工作。因此，可用于该路的车辆并不多，分配于400余公里路线上行驶，实在不敷应用。
三是收支不能平衡。黔桂铁路所需机煤，当时的价格每吨四五百元，而且受战争的影响持续上涨。以每日需煤一万吨计算，与运力收入相比较，财务无法平衡。其他员工薪资、行车用料、养路费用等，更无出处。如长期亏损，入不敷出，难以为继。
黔桂铁路独山到都匀段，最大的问题就是巨额工程款。以金城江至独山段耗资7亿余元作参考，独山至都匀段至少也需要相同的数额，而且尚需物价稳定为前提。然而，交通部的全国铁路建设经费本来就已捉襟见肘，在建项目中，又不止黔桂路一条。原预定黔桂铁路独山至都匀段于1944年全线通车，但因资金缺口太大，导致未能实现预期。
1944年日军进攻广西，时局日趋紧张，黔桂铁路贵州段不得不全线停工。直至“黔南事变”爆发，黔桂铁路仅修好柳州至都匀清泰坡461公里，火车也只是通至独山。受“焦土抗战”的影响，时称“小上海”的独山县城被烧得精光，都匀“百子桥”也被炸毁。停留在独山火车站的10余辆辎重车被大火吞噬，交通部辗转运到独山的慈禧太后在宫内铁路乘坐的豪华车厢，也在兵燹中付之一炬。
文章来源：《文史天地》第285期