毛师傅故事新编（10）

第十篇 难忘九六年

　　回首我在公交行业的风风雨雨几十年，有一些难忘的年份、值得念道的年份，1996年就是其中一个。这一年是我回城进入上海公交的二十周年，在这一年里，上海公交发生了两件大事，第一件是沪上沿用了87年的公交月票被取消了，第二件是上海第一辆空调公交车诞生了。第一件事是上海公交转型的标志，与每一位公交职工切身利益攸关，第二件事是我参与“助产”的，所以都是终生难忘的。

一、月票取消势在必行

　　公交月票起源于1908年10月英商电车公司对在沪外国人发售的有轨电车月票，近一个世纪来，在上海公交事业和城市人民生活中发挥了重要作用。可是公交月票的历史在1996年1月1日戛然而止，一张月票随便坐车的日子，连同“上车请买票，月票请出示”的公交职业用语一去不复返了。

　　造成公交月票消亡的缘由是，在全社会从计划经济转向市场经济的大潮中，上海公交也遇到了转型瓶颈，表现在：1987年上海公交出现了亏损，到1994年亏损已高达八个亿，必须依靠政府的财政补贴过日子，而且“乘车难”的矛盾依然突出，为从根本上解决问题，1996年1月，上海公交开始进行以票制、体制、机制为主要内容的“三制”改革。

　　票制改革主要就是取消公交月票。因为公交亏损的主要原因之一是月票的价格背离价值。上海的月票在1956年2月定价为6元/张，经过34年后在1990年2月调高为12元，1993年7月为20元，1994年9月为25元。月票连年涨价，但是据测算，其使用价值（46.75元/张）还是其价格（25元/张）的近两倍。据我知道，当时还有一种测算数据更甚，上海公交每天客流量是1400多万人次，按单人单次5角钱的车费算，每天营收700多万元，一年营收25亿5千多万元，可是实际售票收入只有10多亿元，而运营支出是18亿元。所以，取消月票，才可能解决亏损问题。

　　月票还有一个“弊端”。月票的通用性，把十几个营运公司在经济利益上联为一体，掩盖了各公司的经营实绩，造成各营运公司缺乏开辟新线和增开班次的积极性。同时，由于月票人次无法和司售人员的利益分配直接挂钩，使司售人员对持月票乘客的服务看成是无偿服务，导致厌客、甩客现象发生，服务跟不上乘客需求。所以，取消月票，各企业主体间分盘核算势在必行。（当年如有今日之IT网络，月票的这一弊端就不存在，故弊端二字加了引号）

　　于是，1996年的三改，一改票制，上海在全国率先取消公交月票，改用普票；二改体制，撤销公交总公司，打破垄断经营，形成多家公交经营的竞争格局；三改补贴机制，切断后路，背水一战，以市场运作方式经营公交企业。

二、月票消亡引起阵痛

　　1996年元旦，上海取消公交月票的第一天，公交客流量，从1400多万人次，一下跌到600多万人次，减少约60%，公交企业的营收呈断崖式下降，特别是市中心的三家电车公司，乘车人次跌得最厉害。例如三电公司（原法商的电车三场）一天的营业收入才十几万元，与我所在的五汽公司95路一个车队的差不多。

　　当时上海市政府以1995年10月份各单位的月票购买数为基数，对全市企事业单位给予补贴，使原来使用月票的职工上下班、学生上下学不增加支出。但是月票时代一票在手随便乘，能乘尽量乘，现在每乘一次都要买票，于是一站二站路的改为步行，路远一点改骑自行车，高峰时段马路上自行车如潮涌，只是苦了公交企业，原来测算的“如意算盘”哪里去了？说好的“1400万人次”呢？

　　客流骤降，营收腰斩，入不敷出，资金紧缺，公交企业面临巨大压力，改革的阵痛袭来。接下来就是减少富余人员，减少企业支出，减少经营性亏损。政府给于的支持，一是按分流富余人员数给予公交企业定额定期专项补贴，二是给于公交员工提前退休政策，一部分非技术工种的男50岁、女40岁，可以提前退休，享受正式退休待遇。有的职工还可以卖断工龄回家，最高可拿6万元，当时的6万元可在彭浦新村买一套一室一厅的商品房了。

　　如今回头看，1996-1998年的“三制”改革，在企业层面取得成效，主要体现在：一、亏损局面扭转，1996年政府对公交的补贴就从前一年的8亿元减少到1.64亿元，1998年底，公交基本实现减亏持平；二是服务面貌改观，1996—1998年，新辟延伸线路168条，线路总数近1100条，更新车辆3000多辆，车辆总数发展到1.5万辆，比改革前增加一倍多；三、劳动生产率提高30％，在市政府给予定额、定期专项补贴的支持下，分流2万余名富余人员（改革前上海公交8万职工），人车比从原来的8.4∶1下降到5∶1左右。(摘自《公交行业改革》原载于《上海市志·交通运输分志·城市公共交通卷》)

　　但是在普通员工层面则承受了莫大的牺牲，首先是四分之一被分流人员的生计问题（1996年10月公交总公司撤销，同年7月建立上海市公共交通客运管理处，12月建立公交控股公司，所以领导自有去处），其次是公交职工的收入、福利、社会地位的下降。

　　1996年之前，公交职工的工资收入居于全市人均工资水平之上。1996年后公交职工的工资收入降到全市人均工资之下，属于中下水平了。特别是三家电车公司，司售人员无法完成车队规定的营收指标，收入剧减，听说个别车队还闹出了罢工抗议的事件。

　　公交公司的职工福利历来是较好的。医疗上除本人劳保外还有家属劳保（俗称大劳保），每两年发一套质地蛮好的职业装。伙食也很好，各单位食堂24小时供应，饭菜品种和质量在当地都是首屈一指的，一电食堂的蛋糕、二电食堂的糕团，以及各公交食堂的花色菜汤面等等都是特色，凭公交的饭菜票可以吃遍全上海（公交13家营运单位遍布上海全城）。可是公交改革后职工食堂改没了（若干年后得以恢复），三家电车公司职工的就医费用也无法及时报销，少则几个月，多则年余才能解决。

　　就社会地位来看，在计划经济时代，公交职工一直以工作稳定、收入高、福利好而被大众羡慕，小青年谈恋爱、寻上海老婆是绝对没有问题的。可是1996年后，公交职工的收入低了，社会地位低了，许多小青年连上海老婆也寻不到了，只能去找“外来妹”。公交职工从吃香到吃瘪，只有几年时间。

三、上海首辆空调公交车

　　公交改革的出路之一是“增收节支，广开财源”。1996年的初夏，我所在的公交五汽公司给美国开利空调公司做广告，开利公司无偿给两辆46路公交车安装空调，这是上海滩有史以来的第一、二辆有空调的公交车。

　　当时上海公交车都是5角钱单一票价，取消月票后，乘车人次下跌60%，公交企业都相当困难，在这种形势下，空调车的票价怎么定？五汽公司沈建新总经理交给我任务，去市物价局商定空调车的票价，争取定为2元。

　　记得那天我与五汽公司业调科的两位负责人沈培国、郁志勇（黄山茶林场八队的农友），一起前往江西中路上的上海市物价局。物价局负责公交、出租车、轮渡、火车、航空票价的干部华志雄，是我在黄山茶林场十队关系很好的一位农友。

　　华志雄认为，根据公共场所夏天开空调可加收15%服务费的规定，空调公交车的票价应该是5角的115%，也就是6角5分。我就跟华志雄说：“现在公交公司很困难，5角车票是亏本价，不宜作为空调车计价的基数。何况空调车是新生事物，乘客可以享受冬暖夏凉的优良乘车环境，现在只有2辆，如果票价定得太低，挤也要挤塌了。因此我们建议空调车票价暂定为2元。是否先试一段时间看看，如果乘客没有意见，市物价局没有收到投诉信，那就确定为2元。”华志雄听我说得在理，笑了笑，此事就定下来了。

　　1996年7月23日，是载入上海公交史册的日子，上海第一辆空调公交车在46路公交线上亮相，吸引了大批市民争相体验。许多乘客情愿多等几分钟，也要乘空调车，许多新闻媒体报道的大标题都用了“全城轰动”的修饰语。事实证明，空调车2元钱的票价被市民接受，没有人投诉（后来部分市民对不开空调的春秋季也需支付2元提出了异议，公交公司采取空调车、非空调车间隔发车的形式，满足了乘客的不同需求）。当时一辆空调车每天可载客2000多人次，营收5千元左右，1个月就是15万元，既改善了乘车环境，又增加了营业收入，一举两得。从此各公交运营单位，逐年增加空调车的比例。

　　后来，市里搞过一个上海市开启空调公交车的纪念活动。我公司开上海首辆空调车的46路驾驶员柏光勇参加了此会，回来告诉我，会议上说二汽公司49路空调车是上海公交的首创，这不是指鹿为马吗？！去市物价局问一问就知道了，是谁去市物价局商定空调车票价的？！不过，现在你到网上去搜一搜“上海第一辆空调公交车”，跳出来的还是“46路”，所以，历史并不都是可以任人涂抹的。（事后我了解过，因为46路的空调车是改装的，49路的空调车是原制的，有关部门就只认49路，理由太牵强）

　　至今我还记得当年报道上海第一辆空调公交车的新视新闻里，一位女乘客说：“我希望全上海的公交车都是空调的”，如今，25年过去了，这一愿望早已实现多年（2013年，上海公交非空调车全部退出了历史舞台），但是空调车的票价还是2元，还是在下的“手笔”，哈哈哈！

　　　　

（2021年3月17日写于新西兰奥克兰）

撰文/毛伯钧

编辑/王云飞

附注：