冯雷再谈无车承运，下半场最重要的是什么？
自16年交通部无车承运试点开始，无车承运就成为物流行业的热点话题了，很多人关注它，也想成为它；
而今年无车承运试点结束后，大家对它的关注不减反增，有很多问题，大家都迫切想知道，例如：
从无车承运平台到网络货运平台，未来如何发展，有哪些不同，对物流企业发展有什么影响？
网络货运平台如何助力物流企业转型升级？
无车承运试点，现状如何，试出了哪些问题，如何解决？
无车承运模式运营，最关键的是什么？
无车承运人模式是否适合大家普遍使用，除了试点企业，其他物流公司能做吗？
网络货运中自有运力与社会运力的组织与协同，怎么做更好？
无车承运人如何突破边界？
……
关于无车承运人，大家似乎有一百个问题还不止；对于无车承运人模式，大家迫切希望相关政府能快速出台相关政策法规条例，指出下一步方向；对于自己能不能做无车承运，大家希望试点企业和专业人士能给出合理建议和运营案例。
因此，7月11-13日，在安徽合肥举办的2019（第十一届）中国物流与供应链信息化大会成为了大家抓住机会获取关于无车承运新消息的契机。现场，大家没有放过任何关于无车承运的会议和论坛，热情高涨。
在这种期待中，继十九届中国物博会后，路歌董事长冯雷在本届物流信息化大会上再提无车承运人，分享了自己关于无车承运人上半场和下半场发展的一些焦点问题。
一、无车承运上半场取得了什么结果
“开幕式前一天晚上有一个闭门会议，非常热闹，从会议的反馈来看，大家更关心的是无车承运以后该怎么办。”冯雷在会议现场说道，并表示自己也非常想知道这个问题，不过在此之前，他认为大家应该对上半场解决了什么问题，取得了哪些结果，有个清晰的认知，并在这些认知中去发现问题，以便为后半场做好准备。
冯雷认为，无车承运上半场很重要的两件事，一是监管的创新，一是业态的升级。
监管创新体现在哪？体现在，无车承运创新了用大数据去监管一个新兴行业的方式，无车承运试点情况也是通过数据进行体现和筛选的。冯雷指出，大数据监管有三个逻辑原则：1）数据投影。实践数据实时反应到监管平台，用投影来保证数据的真实性；2）全量备证，即全部数据。两年试点情况说明，选择性上传数据会导致失真，这也是需要改进的地方；3）多维交叉。不管是运单数据、支付数据，还是轨迹数据和纳税数据，多维交叉才能全面保持真实性。
由此，冯雷在现场也多次强调，无车承运下半场真实性很重要，一定要在真实性上下功夫。
政策背景下的业务升级表现在哪？冯雷指出三方面：1）车货匹配的升级，他认为仅仅是撮合并不能成为无车承运，车货匹配需要向着这方向升级；2）物流公司的平台化；3）运力供应链加卡车生态服务。无车承运背景下已有不少业态创新出现，但以上三大业态升级并没有穷尽整个行业的创新，冯雷呼吁，大家对创新应该有更大宽容，这样才会有更多的可能出现。
二、无车承运下半场要做什么
关于无车承运下半场，冯雷认为，首先，要进一步加强和完善大数据监管方式，要对整个无车承运体系进一步加强监管；其次，要对整个业态进行创新，最重要的就是思考探索如何更好地建立无车承运商业模式。同时，他强调，大数据监管一定要保持真实性，要坚守三原则，而不是有选择性的上传；对创新要更多地鼓励和宽容，不是限制和一味模仿。
此外，冯雷还强调了“信任”，他认为这是下半场非常重要的部分。在无车承运政策背景下，传统的供应链条发生了变化，其中最颠覆的就是信任传递的链条和节点。传统方案采取的是层层分包、人认识人，因此我们看到了过分长的链条、过分高的成本，以及比较低的服务质量，而无车承运人平台要承担的是可数字化的运力供应链，也是数字信用链。
冯雷总结到，无车承运上半场，我们打碎了一个旧世界，完成了一个行业政策框架、法律框架的搭建，创新了大数据监管方式，完成了一些业态的初步展开，而新世界需要靠信用把它连接在一起，冯雷希望和大家一起去构建一个有信用的无车承运下半场。
三、路歌无车承运案例和服务方案示例
路歌一直在为无车承运下半场做准备工作，且有了一个生态构造图（如上图）。由图可知，路歌生态服务始终围绕着卡车司机进行、以卡车司机为核心的：向左，路歌把卡车司机连入到了无车承运的供应链中；向右，把司机导入了卡车后市场服务中；把它们连接在一起的是路歌从14年就坚持在做的卡友地带，而把司机“生意、生产、生活”等贯穿在一起的则是金融和保理。
为什么要以卡车司机为核心？这是基于对产业的深刻理解和分析。冯雷认为，无车承运最重要的一个作用就是折射出了其背后的实际承运人，实际承运人包含了非常复杂的组成部分，既有车队，也有个体司机，既有挂靠，也有信息部等，他们的资产和业务呈现不同的状态。无车承运真正的核心是运力，而运力不可或缺的组成部分就是司机，尤其是个体司机，他们是最基础的实际承运人。
无车承运要面临的就是这样一个复杂的运力形态，它需要像水一样把它们融合起来，形成运力供应链。通过分析，冯雷认为，无车承运+实际承运人=运力供应链，运力供应链意味着交易的反复发生，意味着交易关系的稳定存在，对交易质量和交易风险是极度重视的。因此，冯雷表示，他一直不认可用随机匹配方式去解释无车承运和运力市场交易的观点，而路歌要做的是在运力供应链上去解决各类问题并创新服务。
冯雷指出了运力供应链要解决的三个问题：1）客户需求的专业化分解；2）解构运力组合最小化成本；3）信用传递。其中，冯雷强调，信用也是下半场非常重要的部分（原因参考上文第二部分）。他指出，运力供应链信用是由这个链条上的参与者共同决定的，大致可包含甲方信用、中间方信用和实际承运方信用这三类。
不过，冯雷提醒，即使把这三类信用串接在一起，仍然可能会发生不信用的情况，因为信用还有随机性。如何解决信用随机性或加固信用，冯雷觉得平台需要在两方面进行操作和控制：一是全流程数据化，二是平台资源支撑。
对于运力供应链信用，冯雷的观点是，在重组的过程中需要去重新配置，甚至是重新生产。因此，路歌把它分解成了两部分，一是产生信用，二是信用赋能。路歌在做的就是数字化卡友，从“生活、生意、生产”这三方面对最底层的卡车司机进行数字化，来提取、构建信用，有了数字化卡友后，就可以赋能整个运力供应链，通过基于信任的场景化服务、结算规则的保障来优化打造基于信任的运力供应链。
为了便于大家理解运力供应链信用问题，冯雷也在现场展示了两个服务案例：
1. 授信——信用累积
这是一个小的运力供应链，物流项目-物流公司-可靠运力池。冯雷说道，我们首先对可靠运力池里的司机进行数字化，例如你用了100个司机，这一百个司机整合起来就是你对物流公司的信用体现，包含你对这一百个司机的运作能力和高效实用。有了信用评价，有了授信，就有了接下来的授信使用，即信用融资。
2. 信用融资
图示案例是用了供应链金融和保理来做的。
总结：不管是无车承运人，还是网络货运，每个人都要清晰地知道自己扮演的角色，并充分了解政府政策文件的真谛，结合自己的优劣势和目的，做最适合自己的选择。其次，提醒大家，不要打擦边球，不要打着无车承运的旗号赚触犯法律法规的钱。