审视纳粹之鹰，苏联人眼中的德国战斗机第二部分：天平开始倾斜
战争进行到中期的时候，德国战斗机部队仍能对苏联空军保持压制，直到此时苏联战斗机仍不具备性能上的优势。1942年10月23日，苏联空军总工程师A·K·鲁宾在提交的报告中指出，前线部队发现改良过的BF109F-4和BF109G-2战斗机出现在战场上。这些飞机具有更高的水平飞行速度和垂直机动能力，情报部门的资料称其在6700米高度上速度为625—650千米/小时。因此苏联航空工业应在43年春季提供6700米高度时速达到680—700千米/小时，海平面时速为550—560千米/小时，飞行重量不超过3300千克的全金属单引擎战斗机以便与之抗衡。
战争中期争夺空战优势的竞争依然激烈
在当时，获取并测试一架新式梅塞施密特就是当务之急。当年冬天一架I/JG3（第三战斗机联队1大队）的Bf 109G在斯大林格勒附近被俘获，A·G·普洛沙科夫上尉立刻赶往现场。经过简单维修，这架编号13903的Bf 109G-2于12月25日被飞回研究所的维修基地。1943年1月初，仍由此前试飞Bf 109F的A·S·罗扎诺夫上尉对其进行测试。
这架飞机安装了R-6套件，即机翼下方外挂的两门20毫米MG 151机炮吊舱，因为共有5门前射枪炮，苏联人将其称为“Five-pointer”。苏联人首先注意到的是该机采用了功率更大的DB 605A发动机，以及额外的20毫米炮、安装了防弹玻璃的装甲风挡，该机的油箱后还设置了18毫米厚的硬铝装甲。德国人的精湛工艺和巧妙设计再一次令苏联人赞叹，战斗机部的主任工程师N·弗罗洛夫指出德国人在机体构件密封上煞费苦心，外板上安装了橡胶垫圈，控制面上的沟槽被缩到最小，而发动机罩紧密贴合在机身上。
测试中的Bf 109G-2，注意翼下炮舱
该机侧视涂装
苏联人用最好的量产战斗机和试验机型与Bf 109G进行比较，包括雅克-1、雅克-7B、拉-5、雅克-9，以及雅克-1 M-106（换装M-106发动机的雅克-1）和波里卡尔波夫的伊-185。其中只有试验型的伊-185能在爬升速度上与Bf 109G抗衡，而只有米格-3才能达到Bf 109G的11250米升限。这架Bf 109G-2/R-6每秒齐射弹丸重量高达4.67千克，超过所有苏联战斗机。然而额外吊挂的两门炮影响了该机的水平机动性能，该机在1000米高度上水平盘旋一周的时间是22.5秒（老枪注：俄国人的资料中提到这个数据大致相当于拉-5量产型的水平，和数据表格以及后面的结论有冲突，不知是笔误还是暗指苏联前线部队的飞机和空军科学研究院的测试机相比性能有较大下降）。在狗斗中，大多数苏联战斗机可以在第二或第三圈切入其内侧获得一次攻击机会。
空军科学研究所用拉-5和这架Bf 109G进行了模拟空战。新式的拉沃契金战斗机具有更好的视野，空重减轻了160千克，M-82发动机在低空使用加力。负责战术评估的N·I·肖洛夫中校认为，改进升级后的苏联战斗机可以在中低高度和古斯塔夫对抗。Bf-109G的后方视野很差，在水平面狗斗时，该机可能在倾斜转弯中开火时失去平衡而进入非自愿的旋转，这就给拉-5创造了优势（老枪注：这似乎是指自动开闭的前缘襟翼受到炮口冲击造成的影响）；在垂直空战中，Bf 109G在长距离俯冲时速度比拉-5略快，但双方退出俯冲时，拉-5由于改出半径较小会再次占据优势。
对这架被称为“Five-pointer”的Bf 109G的测试总体来说颇鼓舞苏联人的信心，德国飞机的技术优势仍然存在，但并非不可超越，也并非不可利用战术加以克制，天平指针已开始逐渐向苏联一方滑动。研究所所长P·A·洛苏科夫在最终的测试报告中认为，为了能够对抗新型梅塞施密特战斗机，必须利用TsIAM（苏联中央空气流体动力学研究院）的研究成果改善苏联战斗机的空气动力学设计，加速生产使用M-106发动机的雅克-1型和使用M-82 NV燃油直喷发动机的拉-5型战斗机，同时必须消除苏联战斗机生产中的品质缺陷。
此次测试引起了军方高层的重视，军方据此对航空工业人民委员会提出要求：责成总设计师谢维索夫、克里莫夫和米库林在M-71、M-82、M-106、M-107、AM-39和AM-42发动机上安装液压驱动增压器，同时建议采用与DB 605A/l所用系统类似的自动液压离合器控制单元；责成总设计师雅克福列夫和拉沃契金设计和安装调节散热器百叶窗和罩板位置的自动装置，通过更合理的方式控制百叶窗调节温度，以便飞行员在空战中不必持续监测动力系统温度。
由于载重量大Fw 190A用途更加广泛
德国空军另一种主要战斗机福克伍尔夫的Fw 190A进入苏德战场比Bf 109G更晚。1939年访德的苏联航空代表团就曾要求参观其样机，但被德方拒绝。1941年8月，红军第30军的士兵在波奇诺克居民点附近的战斗中，缴获了福克伍尔夫战斗机的详细资料。大约一周后，这份情报被送交苏军高级情报机构，从那时起苏联人就随时准备在战场上面对这种飞机。然而由于该机的动力系统，特别是BMW 801发动机的强制冷却系统尚不成熟，德国空军并不打算将其贸然投入东线战场。
Fw 190A被首先投入海峡前线，一度成为英国战斗机难以应付的对手。1942年6月23日，一架来自III/JG2（第二战斗机联队第三大队）的Fw 190A-3因迷航在南威尔士降落，使英国人欣喜若狂。英国人对这架飞机进行了详尽的测试和试飞，并且把技术资料共享给苏联盟友。因此在福克伍尔夫大量出现之前，苏联飞行员和防空炮手已经知道“粗短机头、梯形机翼、方翼尖和V型的翼身结合部”是这种飞机的识别特征。
苏联人则试图通过自己的分析预先掌握该机更多的特性，他们解剖了迫降的Do 217K-1型轰炸机的BMW 801发动机，由此获得了很多工程学方面的有用知识。然而苏联人并不知道Fw 190A已换装了功率更大的BMW 801D发动机，因此当这种飞机真正出现的时候，不免仍起到了一定的奇袭之效。
虽然英国人已通报了Fw 190A的主要性能指标，并且指出该机的优势高度在5000米和7000米之间，但苏联人希望通过自己的测试对其性能进行验证。
1943年1月16日，I/JG54（54战斗机联队第1大队）的执行官赫尔穆特·布兰德因为座机射击协调器故障，开枪打掉了自己的螺旋桨。飞机失去动力后不得不在拉多加湖的冰面上降落。德国飞行员试图滑雪逃跑，但被苏联巡逻队抓获，飞机则被紧急运往后方。
该机在列宁格勒维修期间，尚保留原涂装
苏联人对这架编号142310的Fw 190A-4所作的检查比其他俘获飞机仔细得多，所花的时间也最长。43年6月安提波夫少校驾驶它飞行了37架次，不但检验了基本飞行数据，还测验了不同飞行高度的机动性和加速特点，以及各部件的工作可靠性。安提波夫和试飞员戈洛法斯托夫少校以及工程师科切特科夫中校对该机的飞行速度和爬升率不约而同给了低分，并且认为国产的雅克-9和拉-5F在6000米以下高度性能更好。
试飞员们对这架福克战斗机的评价可能比较苛刻，苏联飞行员发现该机的纵向稳定性随飞行速度和发动机工作状态变化而变化，在正常速度范围内纵向稳定性不足，而横向则过于稳定。试飞员普遍认为福克伍尔夫的座舱过于狭窄，长时间飞行时很容易导致飞行员疲劳。Fw 190A的操纵手感也不如苏制的雅克或拉式战斗机舒服。
另一方面，他们也注意到虽然Fw 190A的降落速度很大，翼载荷也很高，但是很容易降落。另一些显而易见的优势并未被忽略：福克战斗机具有无变形的良好全向视野，在全速度范围内具有良好的水平操控性，以及在战斗中增压器齿轮自动切换。该机的武备非常精良，有4门20毫米炮和两挺同步机枪，火力相当旺盛。该机俯冲非常稳定，加速也很快，很容易从一个机动过渡到另一个，滚转相当快捷有力。
测试前该机已涂上红星标志
该机侧视涂装
相比起试飞员，苏联航空设计师看到了更多的东西。从1942年底开始，苏联设计师降低了新式战斗机后机身整流罩高度，安装了视野更好的气泡座舱盖。但是苏联战斗机的风挡上仍然溅满了油污，只是比战争初期的情况稍好而已。拉-5驾驶舱通风不理想，飞行员感到闷热。而雅克战斗机的有机玻璃座舱造成成像扭曲，降低了飞行员的效能。相比之下，Fw 190A高耸的座舱由高质量有机玻璃制造，为飞行员提供全向视野，高效的驾驶舱通风系统使飞行员无论冬夏都能保持舒适。
Fw 190A一些独具匠心的设计使苏联航空设计师大获其利，该机的单一中控系统使飞行员调节发动机相当容易，整流罩布局和装甲前环巧妙遮蔽了滑油散热器和油箱，发动机通过前置风扇强制冷却。研究气冷式发动机战斗机的拉沃契金受益最大，很多来自福克伍尔夫的先进设计后来被应用到新型号的拉式战斗机中。
1944初，TsIAM对各种不同战斗机的舱盖抛弃机构进行分析后认为，库尔特·谭克（即Fw 190A的总设计师）的设计最为实用。这套系统采用炸药辅助抛盖，与当时普遍使用的弹簧和衬垫系统不同。这种结构在43年末已被雅克-3原型机采用。
在对BMW 801发动机彻底检查后，TsIAM开发出了E-67双速发动机自动变速装置。此前苏联人已经发现，战斗中的飞行员难以及时判断推荐的换挡高度，因此在飞机接近临界高度时，往往会损失25千米/小时的速度。该装置在M-105PF和M-82FN发动机上进行了广泛的试验，证实其可靠性和技术性能相当优越，特别是对于战斗机具有极高战术价值。
另一项技术进步则是油门和螺旋桨螺距联合控制的VG系统，为每种飞行模式选择最有效的发动机转速提供了可能。TsIAM参考了戴姆勒·奔驰的DB发动机和宝马的BMW发动机，其最终设计的主传动机构与德国人的设计区别不大。1943年至1944年，该系统在雅克-1、雅克-7B、拉-5FN、伊尔-2和佩-2上进行了广泛试验，效果良好。雅克机的燃料消耗减少了20%，而佩-2的有效活动范围增加了10%，发动机在飞机俯冲和改出时不会出现超速。同时由于飞行员不需要时刻监视螺旋桨螺距，使苏联飞机的操纵复杂程度降低了。
一些细微之处也被苏联设计师借鉴，德国战斗机采用了一种和升降舵关联的自动尾轮锁定系统，这能有效提高飞机在地面，特别是在潮湿土壤上的机动能力。43年冬季雅克福列夫研制出一种和操纵杆相连的半自动尾轮锁，当操纵杆从空位推出时，尾轮解除锁定自由摆动。这种设计后来应用于雅克-3型战斗机，受到前线飞行员广泛好评。不过这并非完全是福克伍尔夫战斗机之功，苏联人在1940年就注意到了购回的德国飞机上类似的设计，只是到此时才决定付诸实施而已。
142310号Fw 190A-4对苏联人的价值与其说是战术上的，毋宁说是技术上的，该机简直是德国人对苏联航空业进行了一次紧急技术援助。其后尚有同型号战斗机被苏联人缴获并测试，但只有这一架受到如此程度的重视。
44年用于试飞的另一架Fw 190A-4
1943年中期，苏联航空科研院所的主要工作仍是对苏德双方战斗机进行更多的对比试验。当年8月份以最新的雅克-9D和拉-5FN与德国主力战斗机进行了对比实验，特别强调摸透双方的飞行和作战能力，尤其是空战机动性。所用的德国飞机仍是Bf 109G-2和Fw 190A-4，此时苏联人已获得了另一架常规构型的Bf 109G-2，这架飞机没有安装翼下炮舱，只有一门轴炮和两挺机枪，因此被称为“Three-pointer”。与此前的“Five-pointer”相比，“Three-pointer”空战外形更为干净，重量也较轻，也就更能体现德国战斗机的实际空战机动性能。
据称该机于43年3月19日被俘获
此次测试受到相当高的重视，共有7名试飞员参与。试飞员们交换驾驶不同型号的飞机进行模拟对抗。空战一般从迎头攻击开始，先是水平面空战，接着是垂直面。飞行速度从450千米/小时直到最高速度，并且确认了加速性能在空战中的巨大优势。
在与库夫希诺夫上尉驾驶的“Three-pointer”梅塞施密特交手后，试飞员马斯利亚科夫少尉认为：“在5000米高度，拉-5FN优于Bf 109G-2,可以在水平面和垂直面进行攻击。在倾斜转弯时，我们的战斗机可以在4到8圈后进行后半球攻击。3000米高度的垂直机动中，拉沃契金战斗机优势明显，在战斗转弯和跃升中能获得50到100米额外高度。超过3000米后，这种优势开始减弱，到5000米时双方平等。拉-5FN爬升到6000米比梅塞施密特慢一些，而在俯冲中也不如梅塞施密特快。但在退出俯冲时，因为曲率半径较小，拉沃契金将再次获得优势，这一点必须应用到空战之中。人们必须在5000米高度和德国战斗机作战，在水平面和垂直面上采用联合机动。”
与拉沃契金的新式战斗机相比，雅克-9D对抗德国战斗机更加困难。相对较大的燃料容量对雅克机的机动性能特别是垂直机动能力有负面影响，因此建议雅克战斗机飞行员尽量将对手引入水平面空战（也就是绕圈狗斗）。
此后苏联人又获得了一架更新型的Fw 190A-5，这架飞机安装了16块总重200千克的装甲板，保护着发动机下部和机身中段，而Fw 190A-4的装甲重量是110千克。苏联人据此判断由于Fw 190A的强大载重能力，德国空军将其看作最有前途的对地攻击机。
这架飞机翼根处的两门20毫米炮已被拆除，每秒齐射弹丸重量降到2.85千克。但拆除机炮部分补偿了增加的装甲重量，并对飞机的操纵品质产生了积极影响。由于重心向前移动，它的稳定性增加了。每个战斗转弯爬升的高度增加了100米，而转一圈的时间则减少了一秒。这架飞机在5000米高度上的速度是582千米/小时，略低于此前测试的Fw 190A-4；而爬升到这个高度竟花了12分钟，颇出乎人们的预料（此前对比试飞的四种飞机，爬升最快的Bf 109G-2到达5000米高度只花了4.4分钟，爬升最慢的Fw 190A-4则用了6.8分钟）。
苏联工程师认为Fw 190A-5的实际飞行数据应该更高，因为这架飞机的发动机有问题，油气混合比控制器工作不正常，在地面的时候就明显冒烟。
（老枪注：苏联人观察到Fw 190A-5的操纵性和稳定性进步是正确的，但并不完全是拆除翼根机炮的结果，而是A-5的发动机安装位置向前移动了15厘米。）
Fw 190A-5/U3战斗轰炸型取消的是外侧翼炮，与苏联测试的版本不同
苏联资料中对Fw 190A的空战能力评价普遍较低。在苏联人看来这种飞机在倾斜转弯中不如Bf 109快，更不能和中后期的苏联战斗机相比。而在垂直面上，在低空的梅塞施密特战斗机能依靠战斗转弯或高速爬升重夺高度优势，而Fw 190A则无法和任何一种苏联中后期战斗机拼爬升。至于先手的高度优势，上帝从没有说过只赐给德国战斗机独享。