中国第一条铁路
中国第一条铁路竟是英国人偷偷建的:1876年6月30日英商在上海擅自修筑吴淞铁路通车,这是外国人在中国建筑和经营的第一条铁路。
这是个很有趣的故事。
早在1825年,英国便建成世界上第一条投入商业营运的铁路——史托顿及达灵顿铁路。
在1876年,欧美的火车都是寻常事物。
今天我们认为,铁路和火车改变了世界。
在没有火车的时代,陆地运输只能依靠马车。而马车运输量一般在一吨左右,再重就难以长距离运输。
而一些民间马车,由于制作粗陋,只能搭载几百公斤的货物。
马车拖曳车辆一般是无法快速奔跑的,每日前进速度大约是35公里到45公里,这已经很了不起了。
这种运输量太低,根本不实用。
古代的运输高度依赖水运,但船只速度也不快,毕竟可以大量运输物资。
运河大型船只,可以运输几十甚至上百吨货物,这是马车无法相比的。
古代无论军事作战还是大规模运输,完全依赖河流,尤其是运河。
维持运河的费用和人力投入都非常惊人,必须时刻进行疏浚,不然很容易就淤塞。
自古以来,为了维持运河航运,中国政府花费了可怕的资金和人力。
资料中这么写:为了疏浚河道,朝廷大量征调河工,人数以万记,比如常设性夫役就有坝夫、堤夫、浅夫、溜夫、闸夫、泉夫等。另据《漕河图志》记载,“漕河夫役,在闸者,曰闸夫,以掌启闭; 溜夫,以挽船上下;在壩者,曰壩夫,以车挽船过壩;在浅铺者,曰浅夫,以巡视堤岸、树木、招呼运船,使不胶于滩沙,或遇修堤濬河,聚而役之,又禁捕盗贼;泉夫,以濬泉;湖夫,以守湖;塘夫,以守塘;又有捞夫调用无定;挑港夫,征用有时”,“ 定役夫,自通州至仪真瓜州,凡四万七千四人”。
也就是说,每年维护运河的工人就数以万计,而且分工复杂。
京杭大运河每年需要的固定工人,就高达4万4000多人。
另外,船只的速度很慢,比马车还要慢,一天航行三四十公里就是顶天了。
而且,运河船只不能太大,运输量还是有限,不能和海船相比。
运河船只的运行,还需要大量的船工和码头工人,仅仅山东一省就高达“该夫役一万四千二百余名,约计雇役该银一十三万四千六百余两”。
由于这些工人数量巨多,逐步形成了黑社会性质的青帮组织。
火车出现以后,这一切都成为过去式。
火车具有极大的运输量,很高的速度,以及较少的人力维护。
只要有了铁路和火车,以往所谓鸟不生蛋的偏僻地方,就不存在了。
以左宗棠远征新疆为例,他从西安运输一车粮食到乌鲁木齐,经过河西走廊陆地。运输需要1个多月时间,运输费用是粮食价格的几十倍。而有了火车以后,这只需要半天时间。
如果中国很早就有火车和铁路,版图肯定比现在要大得多,可以统治周边很多国家,没有地理上的限制了。
早在1870年普法战争爆发的时候,普鲁士利用国内铁路,仅仅用了1周时间就将50万大军和相应的装备运到前线。
放在过去,这至少需要1到2个月的时间,现在只要7天。
到了一战就更夸张了,德国对敌人宣战以后,短短12天就将150万大军运输到西线的荷兰前线。
20天内,德国人利用火车运输了300万军队,90万匹军马还有大量的军事物资。
明明铁路如此有用,各国都有大量的使用经验,满清就是熟视无睹,毫不关心。
1863年7月,李鸿章在上海、苏州一带与太平天国作战。
此时,上海27家英法洋行联名向时任钦差大臣、江苏巡抚李鸿章要求,修筑上海至苏州间铁路,表示这有利于攻打太平军。
李鸿章把建议上报总理衙门,得到“严加拒绝”的回复。
英国商人都德,曾经在北京宣武门外修筑了500米长度的铁轨,以展示火车的作用。
都德使用小型蒸汽机车,在这条小铁路上行驶,类似于今天儿童乐园的玩具。
即便如此,北京市民看到火车发出巨大怪声、喷出烟雾、没有马拉也跑得飞快,全部大惊失色。官民们一致认为,这是洋人的妖术。
满清步军统领衙门,随即以“围观者骇怪”为由,急忙拆除该铁路。
时间到了1860年,上海租界的洋人非常想要建立一条铁路,从吴淞码头到租界的货仓。
吴淞码头是黄浦江入海口,大量洋人货船都在这里卸货,然后通过陆地运输15公里,到达租界的各大货仓。
为什么这些货船不直接驶入黄浦江,到达租界呢?
那时候黄浦江淤塞严重,不能行驶大吨位货船。不过,即便是这15公里的陆地运输,也并不容易办到。
洋人货船远道而来,通常携带上百吨到数千吨货物。
卸货和装货还好办,毕竟中国搬运工人的工资低廉。
关键在于陆地搬运15公里,运费很高昂。
当时没有运输汽车,还得使用马车运输,旷日持久,效率极低。
一些货物堆积在码头,还没来得及运完,就因为上海常见的阴雨而发霉变质。
洋人反复申请,上海政府都是断然拒绝,认为修建铁路是不可能的。
洋人前后申请了差不多10年,始终没有结果。
洋人忍无可忍,觉得不能这么等下去,干脆先斩后奏。
1872年,美国驻上海副领事奥立维·布拉特福发起修建一条从吴淞码头到上海的窄轨铁路,并获多家英国工商团体参与。他们未经中方同意就在上海成立了“吴淞道路公司”,并向上海道台沈秉成呈交了征地报告,谎称公司要修筑一条从上海市区通往吴淞的“寻常马路”。
上海政府没有在意这条马路,给予批准。
其实,上海道台沈秉成并不傻,他应该知道洋人是为了修建铁路,只是不敢公然得罪他们。当年太平军进攻上海,沈秉成差点完蛋,完全依靠洋人军队击败太平军才没事。
沈秉成私下也收了洋人很多好处,就睁一只眼闭一只眼。
况且,沈秉成认为洋人在上海乡下征地,是绝对不可能成功,答应他们的要求也没有关系。
果然,洋人试图购买短短15公里土地,遭遇了极大的麻烦。
沿途所有乡民全部提出高价,有的干脆是给多少钱也不卖,认为铁路会阻碍祖坟的风水。
洋人也有办法,派出买办软磨硬泡,威逼利诱,尤其是拿出大量现金引诱。
说起来,这些华人买办都是人精一类,在他们来看只要有钱,没有办不成的事情。
上海乡民毕竟贫穷,架不住金钱的吸引力,最终洋人成功购买了15公里土地。
不过支付的购买土地资金太多,这家铁路公司倒闭,由1874年7月28日在伦敦登记成立“吴淞铁路有限公司”接手。
1875年,上海英商怡和作为代理人,开始修建铁路。
铁路建设由英国人负责,从1876年1月开始修建,花费区区1个月就完成,2月14日火车第一次试运行。
数千上海乡民赶来围观,上海道台冯俊光得知消息后大惊失色,下令英商暂停兴建铁路,以便请旨再议。
英国人多少要给上海政府一点面子,果然停止运营1个月。
1个月内,满清并没有决定应该怎么办。
英国人又继续修建剩下的附属工程,到4月彻底完工,1876年7月1日,吴淞铁路正式通车。
这是一条商业铁路,只有15公里,修建了高达15座桥梁,主要是运输货物,也可以运输旅客。运营初期每日开行列车6对,列车由6节车厢组成。
1877年2月乘客增多,列车增挂至9辆,时速约25公里,全程行驶35分钟。
这条铁路开通以后,货物运输没有丝毫问题。
本来这条道路上,每天都需要数百个工人和数百辆马车来回运输,繁忙无比。
现在,一条铁路就彻底搞定了。
火车开通以后,英国铁路商人赚取了大量的利润。
满清政府极为不满,认为这是破天荒的行为。
同时,铁路沿线居民也不满。尤其是那些并没有在购买土地中受益的乡民,认为火车鸣叫影响地方安宁,惊吓了牲畜,影响粮食生长。更重要的是,他们认为铁路的钢轨破坏了风水,严重影响了周边居民的未来。
运营1个月后,一个乡民在穿越铁路时被压死。
由此,很多乡民聚众去吵闹,期间还发生了洋人开枪,打伤一个乡民事件。
清政府借机换成老百姓反对铁路,长此以往可能出现暴动,压迫英国商人拆掉铁路。
英国商人有政府撑腰,也不示弱,双方大吵大闹了很久。
大家一度闹僵,还是老谋深算的李鸿章聪明。
他提出:为何不由中国按照原价将铁路买回?再让华人公司招标承办铁路……。如此则洋商不至于损失很大,而中国主权也不受影响,是两全其美的做法。
最终,这条铁路运营到1877年10月就停止了。
清政府支付高达28万5000两白银,收回铁路。这个数字超过了建筑铁路的投资。
当时英国人修吴淞铁路的总投资额为4万英镑,相当于13万白银,而清政府付出的银子超出一倍还多。
有意思的是,随后上海很多华人公司蜂拥赶来,愿意承办这条铁路,却遭到迎头一击。
上海、江湾、吴淞三处商民145人曾联名公禀两江总督“请准铁路继续办理”,但清政府根本不予理睬。
他们压根没准备,继续保留这条铁路。
有意思的是,1877年10月20日,中国赎路款项按时付清,吴淞铁路于当天下午2时正式收回。
而收回铁路以后,满清政府并没有使用这条花费接近30万两白银的铁路,而是直接将其拆毁。
后来北洋水师向洋人购买的“超勇”号撞击巡洋舰,也不过20多万两白银。
在拆除后二十年,即1898年吴淞铁路重建。
这条铁路,最好的体现了满清政府的短视和无能。
在5年前的1872年10月,日本就开通了第一条铁路,从新桥至樱木町,长达25公里。
2年后,这条铁路又延伸到神户。
这就是大名鼎鼎的日本东海道线铁路。
日本很快意识到铁路巨大的好处,尽全力发展铁路。几年后的1881年,日本的铁路里程就超过1600公里,1906年时达到9000多公里。
事实证明,日本铁路为经济腾飞起到巨大作用。
而满清呢?明明已经买下来了,竟然随手拆掉。