五年后,吉利和长城谁是老大?

无论如何,对于此时的长城来说,WEY品牌的作用至关重要,它撑起长城梦想的同时也缓解了哈弗的焦虑,甚至是长城新能源转型的突破口,都是以轴心作用出现的,在这场自主品牌向上的攻坚战中,吉利和长城的战役还没有结束。

大概从今年开始,外界很少再将吉利和长城的销量作对比。二者之间似乎正在朝着不同的轨迹渐行渐远。最新数据显示,2018年5月长城销售70909辆,同比微增2.85%,今年1-5月累计销售409329辆,而一直被拿来与之相提并论的吉利汽车上月销售123068辆,今年1-5月销售638181辆,在整个市场相对暗淡的前提下,吉利交出这样的答卷着实让一众对手“分外眼红”。

其实吉利和长城的分割线早在2017年已经初露端倪,2017年,吉利汽车销售124万,同比增长63%,而彼时的长城汽车刚过百万,同比微有下滑。而在此之前的2016年,长城轻松过了百万大关,彼时的吉利还在76万辆徘徊。

长城和吉利的差距为什么越来越大,吉利是真的进步很大,但长城退步了吗?吉利和长城已经分出胜负了吗?

与吉利相比,长城的短板在哪?

不管是上月销量还是今年累计销量,长城同比都呈现微增态势。但有个前提不容忽视,长城去年5月之前并没有WEY品牌车型,如果这些车型贡献的增量能够拉平长城的细微涨幅,它更多是和去年持平的状态。

当然,和过去突飞猛进的表现相比,如今的长城确实有些“四平八稳”,那么长城缺口在哪呢?《车哥们》以为大的方面有三个原因。

继今年4月轿车市场64个月以来同比增幅首超SUV之后,5月份轿车继续走高,实现了同比5.4%的增长,而SUV市场增幅也继续收窄为3.9%,显然从上月开始,SUV和轿车的跷跷板开始呈现反向旋转。

2016年,SUV市场的增幅每月高达50-60%,最高时去年达到惊人的70%。彼时车企拼的是矩阵战,即市场车型基数,而这恰恰是先入局者长城的优势,SUV市场的高温之下,其必然是最大获利者。

而今年以来,SUV市场增幅开始不断收缩,体量不断下减,那么市场体量较大的长城同样是最先受到巨浪冲击的企业,其SUV销量下滑也显得顺理成章。

另一方面,轿车和SUV向来此消彼长,SUV下滑,轿车必然上涨,在此基础上,长城专注SUV的短板出现了并发症,而轿车就是它的痛点所在。

不可否认,在SUV领域,长城在国内市场依然少有匹敌者,但双拳难敌四手,轿车一定是必不可少的一环,拿其老对手吉利来说,上月吉利轿车销售近5万辆,占吉利总销量的40%,如今轿车市场逐渐回暖的趋势使得长城的跛腿劣势越发显现。

客观原因看来,长城止步无出其二,但长城自身也有瓶颈。自主品牌领域长城很多优势可圈可点,比如成本管理,品控能力等,甚至连很多合资品牌都望尘莫及,但问题在于,其品牌力在一定程度上拖了后腿。就拿消费者一直喜欢对比的吉利来说,从技术水平上,吉利和长城旗鼓相当,但吉利有沃尔沃,长城却没有靠山,在中国消费者的潜意识里,吉利在品牌力上是占了便宜的。

低端领域的品牌效应并不明显,但产品线再往上拔,品牌助力效应越明显,就像现在领克和WEY一样,尽管很多业内人士都认为在技术水平上,二者旗鼓相当,但领克沃尔沃共同研发平台生产、沃尔沃技术加持的宣传手段确实比WEY多了几分逼格满满。

WEY自然也知道自己在品牌力上的不足,它只能通过别的方面来弥补这一段“莫须有的差距”,最直接的就是成本投入。很多人试驾过WEY品牌车型之后普遍对其静音效果反映良好,而长城在宣传时也毫不避讳自己在隔音材料上的大成本投入。所以一定程度上来说,WEY在品牌力上是吃了哑巴亏的。

那么“内忧外患”之下,长城又该如何破局?

长城如何破局?

长城给出的答案是转型,这其中包含三个方面,燃油车向新能源的转型;低端向高端的转型;技术和市场的拓张转型。而这三点都是围绕着一个轴心进行的。

长城有很强的危机意识,它早就感知到了这样的变化,一方面内部转型,一方面外部扩张。去年长城主动示好Jeep的消息再明显不过。长城需要打破壁垒,向更高的技术台阶迈进。

去年,长城汽车公司间接全资子公司亿新发展有限公司收购了Pilbara Minerals不超过3.5%的股权。

“其实整车厂很少往上游的锂矿布局,对新能源汽车产业链布局多集中在电池包、电池PACK、BMS等方面,此外,也有一些欧美整车厂像奔驰、特斯拉等在积极投资电芯。”在动力电池分析师吴辉看来,“长城应该考虑的是降成本。”

刚入股Pilbara Minerals时,外界对长城的做法不明就里。接下来的频频动作才让外界看出了长城的醉翁之意。长城喜欢未雨绸缪,而且魏建军的性格向来是从源头控制把控以期最大化的控制成本。现在长城车型的变速箱和发动机基本都是自产自销。

今年,长城发布了旗下首款新能源产品WEY P8,并带来了其自主研发的新能源平台Pi4,该平台是长城凝聚力量开发的成果,是长城真正首款正向研发的整车平台。WEY品牌的Pi4平台可以做到驱动轮的单独与协同驱动,实现前驱、后驱、四驱三种驱动模式,复杂且全能。

紧接着长城在北京车展上发布了其新能源品牌欧拉,其主打两门纯电动车型,一连串重拳之后,长城的新能源布局已然浮出水面。这是长城的第一个转型点。

正是得益于长城不遗余力的转型,使得其在新能源领域已经初有成效。

截至2018年,长城新能源团队规模将达1000人。人员构成上看,外籍专家占比近10%,技术总师近17%,核心技术人才达73%。其中,诸多核心人员均拥有10年以上工作经验,并于捷豹路虎、西门子、AVL等整车及核心零部件企业的就职经历,例如,现任WEY品牌新能源混动系统技术总监,曾就职dsPACE和Ricardo等国际公司。

研发基建上看,长城新能源实验室建设面积已达4.5万平米,其中包括14类大型综合实验室,4类实验室为国内首创;此外,其新能源试验场已实现与工厂合理嵌套,累积投入10亿元,面积114万平米。

长城的新能源团队已经拥有了超过80项的国家专利、60余企业技术标准以及170亿新能源项目资金规划。

去年示爱Jeep失败后,长城并不死心,随后又牵手宝马,目前爆出的消息是二者将重点放在mini品牌,但宝马作为豪华品牌中,新能源布局最完善,技术积累最雄厚的车企,长城选择与之牵手显然另有它图,如同吉利千方百计入股戴姆勒一样,背后的深意绝不仅仅是捞点分红如此简单。

可以进一步推测,长城在宝马处学到的经验,更多的可能是用在WEY品牌车型上,因为对于一个本土高端品牌来说,它需要宝马的品牌背书和技术加持。这是长城的第二个转型。

技术转型更多的是为了品牌向上,进而拓展市场。不久前,WEY品牌牵手国际知名球星罗纳尔的消息引发了颇多非议,很多人认为在国内市场,WEY牵手罗纳尔多并不会给长城带来太多实际性的销量转化。事实上,《车哥们》关注的点却不在此,WEY牵手罗纳尔多的目的或许根本就不在国内市场,而是国际市场的广而告之,目前自主品牌都处在全面冲高阶段,长城显然希望通过WEY品牌来为哈弗在国际市场背书,毕竟哈弗才是销量担当。这是长城的第三个转型。

相信你们已经发现了一个问题,就是长城三个转型的轴心都是围绕着WEY展开的,所以可以毫不夸张的说,WEY品牌承载长城梦想的同时也缓解了哈弗的焦虑。

转型压力让长城不能首尾兼顾,随之而来的就是销量下滑,这是每一个转型企业的必经之痛。亦如当年的吉利,2007年,吉利开始着手战略转型,要造老百姓买得起的好车,推出自由舰、金刚金鹰、远景,走精品战略。随后几年,该战略开始不断升级,直到2016年升级到3.0版本时,旗下博越、博瑞、远景等多款车型相继爆款之后才使得吉利的销量逐渐走高,而在此之前的几年,吉利也是走的步履维艰。

长城、吉利胜负已分?

转型中的长城利弊均有,弊端就是尽管长城布局新能源在2006年就开始着手,但落地的产品并不多,战线拉得太长,这对长城来说并不是一个好消息。

另一方面,轿车更适合电动车型的开发,而长城在这方面的积累相对较少,轿车缺乏开发经验也是长城的尴尬所在。

即便如此,作为大象转身的传统车企,长城的优势也足够明显。它拥有强大的群众基础,这也是哈弗多年来攒下的人气。

相比吉利、长安等传统车企转型新能源的企业而言,长城有两个非常鲜明的特点。一是从电池材料源头控制成本;二是产品线选择由高向下拉,从首款性能源车型P8也能看的出来,先打造品牌,再普及大众。

很多人提到了欧拉,从欧拉的座位和续航来看,其未来更多可能走的是商业订单模式,比如城市巡游车、观光旅游车之类,甚至不排除其有应对双积分的考虑。

《车哥们》以为,未来长城在新能源领域决胜的关键与其合作伙伴宝马有很大关系,在中国市场,目前宝马作为豪华品牌中,新能源布局最早,产品线最完善,技术水平最高的车企,对长城的助益非常巨大。长城可以通过宝马抬高品牌形象;也可以通过与宝马的合作偷师学艺,不断强化其新能源领域的技术壁垒。《车哥们》甚至可以大胆预见,mini品牌只是试水,如果效果好的话,二者之间未来还会擦出更高大的火花。

相较而言,吉利在新能源转型的布局并没有长城这么“深谋远虑”,既没有单独成立新能源品牌,也没有完善的新能源产业链,但吉利在新能源领域亦有亮点,比如曹操专车,这个真的是高瞻远瞩之举,可谓是一举两得,布局移动出行的同时也消化其新能源车型的内部订单。未来如果吉利能和戴姆勒集团在新能源领域有更多交集,亦不容小觑。

目前看来,长城销量似乎和吉利渐行渐远,但长远来看,胜负仍有悬念。眼下的长城暂时处在调整期,在这场向上的攻坚战中,自主品牌的下半场才刚刚开始。而且从整个产业布局的角度来看,长城的壁垒性更强,如果其能够利用好宝马这一点,长城的前景更加可期,毕竟长城宝马佳期已定,而吉利戴姆勒还有很多未知。

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