比亚迪：站在100万辆新能源车的起点上
累计交付100万辆新能源汽车确实是一个了不起的成就，这是比亚迪汽车多年来坚持发展新能源汽车的收获，对于中国的新能源汽车产业也是一个很大的促进，将坚定车企增加新能源汽车产销量的信心。
累计交付100万辆新能源汽车确实是一个了不起的成就，这是比亚迪汽车多年来坚持发展新能源汽车的收获，对于中国的新能源汽车产业也是一个很大的促进，将坚定车企增加新能源汽车产销量的信心。
在中国政府提出力争“2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和”的政策背景下，发展新能源汽车已经不可逆转，但传统燃油车仍然占据汽车市场的绝大部分份额，新能源汽车的渗透率仍然偏低。根据全国乘用车联席会的数据，2020年中国新能源汽车零售渗透率为5.9%。不过，这一进程正在加速，今年4月份的渗透率达到了10.1%，1-4月整体渗透率为9%。
中国政府计划到2025年新能源汽车销量占新车销量的比例达到25%，从目前的发展状况判断，实现这个目标是大概率事件。但在总体市场规模不断扩大的同时，车企之间的竞争也在加剧，据知情人士透露，上汽集团的新能源汽车累计销量达到了约94万辆，显示比亚迪的领先优势并不是非常大。
新能源汽车的发展方兴未艾，最终谁能在竞争中领先还是未知数，而比亚迪汽车显然希望能够继续保持其领先优势。
来之不易的100万辆
虽然100万辆是一个亮眼的数据，但实现这个目标并不容易。
比亚迪2003年收购秦川汽车进入汽车行业，2004年就在北京车展上展出了电动概念车ET，这是中国举办的国际车展上首次展出新能源汽车。2008年比亚迪正式推出首款插电式混合动力车型F3DM，2014年实现了第10万辆新能源汽车的销售，2018年累计销售50万辆新能源汽车，2021年5月19日交付第100万辆新能源汽车。
从第1辆新能源车到第10万辆，比亚迪用了6年时间，从第10万辆到第100万辆，比亚迪用了7年时间。在过去的13年间，比亚迪的新能源汽车技术、品牌影响力、产品售价都明显提升。
比亚迪第一辆新能源车型是插电式混合动力F3DM，而第100万辆新能源车是纯电旗舰轿车汉EV；第一位车主不详，应该只是普通人，但第100位车主何猷君则是社会名流。F3DM是一辆A级车，售价是14.98万元，汉EV是一辆C级车，价格是22.98万-27.95万元（比亚迪唐EV的价格则达到了27.95万-31.48万元）。
在新能源汽车技术方面，比亚迪已经完全掌握了核心的“三电”技术、功率电子半导体、DM双模混动技术都处于行业领先水平。在动力电池领域，其独特的“刀片电池”技术也获得了市场的认可。
伴随着比亚迪新能源汽车销量从0到第100万辆的是比亚迪的综合竞争力的全面提升。正如比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福所言：“比亚迪肩负着中国新能源汽车品牌向上发展的责任使命。从0到100万辆，是比亚迪引领全球汽车行业变革，交出的一份答卷；也是中国新能源汽车产业从无到有、从小到大，实现传统车大国迈向新能源汽车强国的波澜历程。”
比亚迪官方也表示，三款DM-i超级混动车型上市以来受到市场热捧，随着DM-i、刀片电池产能的提升以及大批量订单陆续交付，将加速比亚迪第二个100万辆新能源汽车目标的实现。
品牌向上的挑战
尽管在过去13年间，比亚迪的新能源汽车业务快速扩张，企业综合竞争力也全面提升，但品牌向上仍是比亚迪当下面临的最为紧迫的挑战。面对以蔚来为代表的造车新势力和传统车企推出的高端品牌，比亚迪的品牌影响力仍然不足。因此，该公司决定推出一个全新的高端品牌。
过去5年间，吉利汽车推出的领克品牌、长城汽车推出的WEY品牌、以及蔚来等中高端品牌都获得了初步的成功，也刺激上汽、北汽、东风、长安等国有车企纷纷推出定位更高的全新品牌，一时间，中国汽车品牌的高端化蔚然成风。但比亚迪迟迟未能推出全新的高端品牌，在当前中国汽车品牌向上的卡位战中，比亚迪处于守势。
无论是从比亚迪自身的发展历程、还是其他传统车企推全新高端品牌的时机来看，比亚迪推出高端品牌的时间点都有些晚，其高端品牌首款车型最快也要3年后才能上市。
汉是比亚迪旗舰轿车，唐是旗舰SUV。相比唐，汉的市场表现更好。但从上险数据来看，汉的上险量自去年底和今年初达到1万辆的高点后已经开始回落，在前期积累的订单相继交付之后，新增的订单是否足够多，汉是否会“高开低走”，都非常值得关注。如果汉和唐的销量能够保持稳定，将为比亚迪未来推出的全新高端品牌打下用户基础。
此外，值得注意的是，继新能源商用车之后，比亚迪的新能源乘用车也将走向海外市场，这也有助于比亚迪在海外市场提升其品牌知名度和影响力。5月19日的活动现场，比亚迪宣布今年将向挪威出口1500台搭载刀片电池的比亚迪唐EV。其中，首批100台已经下线，将于5月底发运，三季度交付当地消费者。