加快插混布局，TA们又在给自主品牌“挖坑”？

纯电动微车的热销更像是为国内新能源市场挖了一个虚掩着的陷阱，让“浮肿”的销量数据掩盖了行业发展的诸多问题。

从纯电动微车盛行的市场格局中不难看出，国内新能源市场发展的质量并不高。

在“双积分”政策的倒逼之下，众多合资品牌纷纷将发展新能源产业作为接下来几年的发展重点，尤其是在技术含量更高更具发展前景的插电式混动车型领域，通用、奥迪等合资品牌早已跃跃欲试。竞争严峻，自主品牌加强在插电式混动市场的影响力已经变得刻不容缓。

纯电动车的“陷阱”

据乘联会公布的数据显示，今年1~7月，国内新能源乘用车的累计销量为201,383辆，其中纯电动车的累计销量为160,389辆，占据了新能源市场的79.64%的市场份额，而插混车型的累计销量为40,991辆，仅占据了新能源市场20.35%。

之所以纯电动车与插电式混动车型表现出截然不同的市场反响，除了国家层面的政策影响之外，各地方政府实施的“送牌照”、“送路权”、“现金补贴”等政策倾向也间接促使新能源市场呈现出了不同的形态。从全国范围来看，除了上海地区对插电式混动车型的认可度较高之外，绝大部分地区都形成了以纯电动车主导的状态。

除了相关政策的影响之外，市场因素也是导致纯电动车领先的原因之一，尤其是伴随着分时租赁行业的兴起，价格相对较低的纯电动微车成为了众多分时租赁企业的首选，再加上纯电动微车的车身尺寸较小，在很大程度上解决了一线城市停车难的问题，这也是其成为北、上、广等一线城市第二部车的有力选择。

不难看出，分时租赁行业的发展以及相关城市的市场需求使得纯电动微车颇受欢迎。据乘联会数据显示，今年1~7月，A00级纯电动车的累计销量为94,376辆，同比增长了130.32%，这样的成绩也占据了新能源市场46.86%的市场份额，成为国内新能源领域最大的销售板块。

同纯电动微车的市场份额相比，A级与B级纯电动车的市场份额便十分有限，这使得新能源市场形成了纯电动微车一家独大的局面。话句话说，中国能成为全球新能源车保有量最大的国家，一半以上是纯电动车微车的功劳，而纯电动微车对于技术的要求并不高，并且绝大多数微车使用的是较为原始的铅蓄电池，对新能源行业的发展不能产生相应的促进作用。

除了拉高了整体销量之外，在推动行业发展的角度并不能产生多大的效益。这样看来，纯电动微车的热销更像是为国内新能源市场挖了一个虚掩着的陷阱，让“浮肿”的销量数据掩盖了行业发展的诸多问题。

充电桩限制 插混或将走强

同纯电动车的“疯狂”相比，插电式混动车型市场表现一直马马虎虎。一方面是因为政策倾向纯电动车导致的，另一方面可供选择的插混车型并不多，也在很大程度上限制了消费者的选择。此外，由于插混车型既有传统燃油车的发动机系统，又含有电动车的电池系统，导致了插混车型的售价相对偏高，这也极大地影响了消费者的购买热情。

“电动化的趋势已经不可逆转，下一个爆发点，会在哪里？毫无疑问，将是私家车。而且，中短期内，插电式混合动力将是主流。”4月17日比亚迪的品牌盛典上，比亚迪总裁王传福这样表示。虽说就目前来讲，插电式混动车型的市场表现并不乐观，但作为国内新能源市场佼佼者的比亚迪依然选择“逆势而上”，大力推动插电式混动车型的发展。

之所以看好插电式混动车型的市场表现，是因为插混车型“短途用电、长途用油。”的驾驶方式在很大程度上避免了充电难的问题，这使得其在三四线城市更具竞争实力，毕竟充电桩这一基础设施的建设在很大程度上限制了新能源产业的发展。

今年8月，北京市政府发布《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》，中明确规定，北京将充电设施配建指标纳入规划设计规程，其中，办公类建筑按照不低于配建停车位的25%规划建设；商业类建筑及社会停车场库（含P+R停车场）按照不低于配建停车位的20%规划建设；居住类建筑按照配建停车位的100%规划建设。

不得不说，政府出面能极大促进充电桩设施的建设，但对于充电桩企业来讲却仍然面临着较大的压力。据相关媒体对北京核心六城区的42处公共充电站的调查显示，这42处公共充电站共有340个充电桩，其中充电站内充电桩损坏和故障的比例达到了10.2%，被占位但不在充电的比例达到了27%，二者相加，无法使用的充电桩占比近四成。

这仅是在新能源车较为集中的北京市场的情况也已，在新能源发展程度不足的中西部市场，公共充电桩的使用仅限于新能源大巴和纯电动出租车，新能源私家车使用公共充电桩的频率较低并且不规律，有数据显示，一根充电桩的需要5年的时间才能回本，营收周期太长在很大程度上增加了充电桩企业的运营成本。

从充电桩行业目前的窘境中不难看出，纯电动车的在三四线城市的推广将面临较大的压力，这样看来，在国家大力提倡新能源车的背景之下，被市场冷落的插电式混动车型或将逐步成为新能源市场的主流。

不容乐观的未来

“纯电动技术门槛比较低，国内在新能源领域布局的车企相对较多，但车企应该重视插电式混动技术的发展，尤其是自主品牌。”此前，乘联会秘书长崔东树表示。而这样的呼吁也正好切中了目前国内新能源市场中插混车型表现不强的现状。

就目前来讲，除了比亚迪、上汽等在插电式混动市场有着不错的表现之外，其他自主品牌大都并未涉足这一领域，正是处于这样的“市场空缺”，宝马、大众、奥迪等合资品牌也将插电式混动车型作为未来几年的发展重点，竞争将延伸到插混市场。

由于插电式混动车型集合了纯电动车、燃油汽车两套较完整的动力系统，结构更为复杂，要求车企投入大量资金与人力研发，这对于起步较晚的自主品牌来讲无疑是巨大的挑战。除此之外，自主品牌在品牌影响力上也不及合资品牌，从这两个方面来讲，合资品牌进入插电式混动市场有着天然的优势。

此外“双积分”政策的出台也在倒逼合资品牌向新能源领域转型，不管是江淮大众、福特众泰还是雷诺日产和东风的合作，都充斥着积分政策的影响，在“双积分”政策的影响之下，合资品牌纷纷加快了对于新能源市场的布局，从这一角度来讲，留给自主品牌布局新能源市场的时间已经越来越紧俏，尤其是在技术含量更高的插电式混动市场。

不难想象，未来插电式混动市场竞争将会日益激烈。对此，崔东树表示：“无论未来插电式混动市场压力是否增大，自主企业都应全力研发插电式混动车型，不应在3到5年后才有所布局，且仅凭借纯电动车型去‘弯道超车’ 。”【END】

速度 深度 态度