以后，请叫我“广汽Jeep”

菲亚特离去，广汽菲克从此变身“广汽Jeep”。

记者｜张玉硕

距离菲亚特克莱斯勒（FCA）CEO马尔乔内宣布中期规划还有不到12个小时时间，在新的规划中，FCA决意将宝都押在Jeep和玛莎拉蒂等豪华车上，将菲亚特品牌撤出中国和美国。

1999年就进入了中国的菲亚特，在中国汽车发展最辉煌的20年中，两进两出，如今再次离开中国市场。

这次是菲亚特第二次离开中国市场，很可能也会是最后一次。因为在中国汽车井喷发展的20年中没能抓住机会，市场也不会再给它第三次机会。

此次菲亚特退出中国市场，既是FCA全球战略向SUV倾斜的结果，也是菲亚特多年来不思进取、未能抓住中国汽车消费者心理的必然结果，所以它的退出，不令人吃惊，也毫不意外。

广汽菲亚特的历史并不长。2010年3月9日，广汽菲亚特汽车有限公司成立，广汽和菲亚特各占50%股比；2012年6月28日，广汽菲亚特工第一款国产产品菲翔下线。但是被寄予厚望的菲翔却没能带领广汽菲亚特一飞冲天，直到2015年7月，更名后的广汽菲克销售公司正式宣告成立，公司股比构成随之改变，广汽集团依旧保留50%的股份，但菲亚特集团占比由50%降至10%，克莱斯勒亚太则占40%股权。

从成立至今，广汽菲亚特仅推出了菲翔和致悦两款车型，一辆三厢，一辆两厢，尺寸接近，动力一模一样，定位也相近，而且集中在朗逸、轩逸、卡罗拉等强手云集的中级车市场，2013年最辉煌时的月销量才9,000辆，2014年创下6.8万辆的年度最高销量，从2017年年中开始，产销完全跌到两位数以下，甚至为零。

全国工商业联合会汽车经销商商会专家顾问颜景辉表示，七年时间，广汽菲亚特仅靠两款车型支撑，车型严重短缺，产品投放节奏过慢，使得消费者对于其品牌关注度下降，销量持续走低。而且菲亚特的车型显然跟不上节奏，中国人喜欢大车，起码后排空间要大，内饰漂亮，但这些菲翔和致悦显然都没做到，依旧死磕小型车。而小型车牌桌上的玩家们，显然过的都不怎么如意，铃木、大发都已是前车之鉴。

缺乏旗舰车型也是菲亚特品牌在中国没能打响的原因之一，而旗舰车型是品牌的核心所在，也是品牌价值最有力的体现，品牌效应带来的消费是对品牌价值的认可，能够转化为销量，也能培养消费者的忠诚性。在大众、丰田拿着迈腾、帕萨特，以及凯美瑞雷克萨斯等来树立品牌形象时，菲亚特依旧拿国产的中级车来宣传自己的运动性，自然棋差一招。当时有媒体认为，引入蓝旗亚或者国产阿尔法·罗密欧，才能为菲亚特百年历史品牌价值和运动属性找到载体，如今看，几乎没有可能。

除了产品和战略的问题，渠道也是菲亚特失利的关键。在与克莱斯勒中国合并前，菲亚特有100多家经销商，但在随后的渠道整合中，据调查，有超过80%的Jeep经销商拒绝代理菲亚特。

当时凤凰汽车调查显示，有克莱斯勒经销商表示 “宁可退网不会销售菲亚特”、 “销售菲亚特只会加剧亏损”、“时刻准备退网”…… 一位Jeep经销商负责人表示：“我们一直没有销售广汽菲亚特车型，因为消费者不会考虑该品牌车型，经销商从厂家提车无疑是占用资金。”

2018年5月31日，《汽车公社》电话与实地走访得知，仅有部分广汽菲克的4S店还有菲翔和致悦车型，优惠2.5万，且仅有中配版，没得选。销售人员也无意多介绍。就目前情况看，菲亚特是否退出中国市场，经销商也并不关心，有Jeep车型和进口车就够了。

车型严重短缺，品牌影响力又弱，在企业内部又缺少话语权，菲亚特退出中国也在意料之中。

菲亚特退出中国并非个案。有FCA的消息人士透露，菲亚特品牌的车型将大大缩减，仅限于菲亚特500和菲亚特Panda系列，并只在欧洲、巴西和个别新兴汽车市场销售。

即便在欧洲，菲亚特也将从其百年“大本营”中搬出来，把工厂和产能让给SUV、豪华品牌。有消息称，位于的意大利的都灵工厂将会停产阿尔法·罗密欧的MiTo车型，将其换成玛莎拉蒂第二款SUV，作为Levante的补充，进一步丰富其SUV阵容。那不勒斯的一家工厂将会被改造用来生产新款的玛莎拉蒂与Jeep车型，菲亚特熊猫的生产将会被迁至波兰，计划将于6月1日公布。今年晚些时候，FCA将会在Melfi南部工厂停产菲亚特Punto，随后在这里生产Jeep的小型SUV。

在上一份计划中，马尔乔内就计划把菲亚特克莱斯勒位于西欧的产能用以生产高端豪华车，在全球范围内提升Jeep的销量，并将整个集团的重心从柴油车转移至混动、电动车。

如今，FCA全球政策的调整，菲亚特在全球市场的不作为，都导致了其生存空间越发狭窄，只能龟缩在巴西、意大利这样的市场。

打开菲亚特中国的网站（http://www.fiat.com.cn/），“菲亚特117周年盛惠，礼赠11700元再送7重礼”的字样仍在首页闪烁，但这依然掩不住菲亚特即将离开中国的凄凉与哀愁。

从此，世间再无“广汽菲亚特”。