放开股比，中国车企能否“不蒸馒头争口气”？
说了无数次“狼来了”的股比开放问题，现在终于从国家顶层确定下来。
记者｜王小西
放开又怎样？
合资股比放开是不是真的就是大难临头了？是不是一放宽就被外资长驱直入哀鸿遍野了？不见得。我们总说合资造成了中方对外方的依赖，实际上，同样也造成了外方对中方的依赖。
我们来看众所周知的一汽-大众的股本结构的例子。2015年11月广州车展揭幕前的一场媒体沟通会上，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）无奈地公布，“鉴于当前的形势以及对投资计划展开重新评估的必要性，公司决定将增持一汽-大众股份的计划推迟2~3年。”
这个结果的背景是，本来想把股权结构从现在的60∶40提高至51∶49的大众集团，因为“排放门”的爆发缺钱而搁置了。也就是说，即使放宽股比，外方大众集团能否增持，还是需要同中方股东坐下来谈判，并且还需要拿出真金白银45亿欧元来收购，这些都是需要代价的。难道中方股东会就这么坐视被收购，不会谈条件吗？
难道合资企业的中方股东就不会有取得控股权的想法和做法吗？当然存在这样的可能。而且，不要说合资企业，像民营企业的吉利，已经在全资收购沃尔沃多年后，成功收购了戴姆勒9.7%的股份。时过境迁，再说什么股比放开导致产业“空心化”的话，就太苍白无力了吧。
不过，对于某些车企（特别是少数国企和央企）的中方股东来说，直到现在都没有什么技术储备，包括缺乏运营车企和市场经营的经验，研发和专利方面都薄弱，除了政治资本和资金，手中没什么筹码和底气。在放开股比后的谈判中，自然会落于下风。
所以，有业内人士指出，肯定会有风险，但是也存在机遇。全国乘用车联席会秘书长崔东树也表示，“从经济全球化形势来看，放开汽车整车合资股比限制是大势所趋。”实际上，对于现有的以燃油车为主体的车企，影响应该不大，主要的影响在“弯道超车”的新能源方面。
2017年6月发布的《外商投资产业指导目录》中，已经明确放开外商在华建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业数量的限制，以及汽车动力电池的外商投资股比限制。随后的9月15日，发改委政策研究室副主任兼新闻发言人孟玮进一步表示，2017年下半年新能源汽车等领域进一步放宽外资准入。
谁挖的坑？
为什么要这么多年才放开股比呢？经过二十多年的时间和空间的交替，不禁让人感慨。但更加让人“惊掉下巴”的是，当初股比这个“坑”居然还不是中国人自己挖的。
众所周知的是，对合资股比做出限定的是1994年《汽车产业政策》，该版政策设置了持股比50%的上限，并且明确规定，“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”。并且在2004年版、2009年版汽车产业政策中均延续了下来。
就在今日，有网友在中国汽车工业协会信息发布会现场发微信说，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，当初设置股比限制是外方要求的，因为最初来建厂的大众不看好中国市场，要中方共担市场风险。
而资深媒体人何仑老师曾经也说过，“当初上海大众形成50:50的股比时，并没有汽车产业政策的限制，但外方考虑到中国实在很特殊，没有中方合作伙伴会寸步难行，想分散风险，所以谈成了这个股比，开了先河，成了规矩。30年来，这种对中方的依赖没有根本的变化，在可预见的未来也是如此。”
而且股比开放，还跟WTO是紧密相连。2000年中国加入WTO组织时，承诺不限制外方在汽车零部件、发动机合资生产企业的股比，但要求汽车整车合资企业的外方股比不得超过50%。此后，国内汽车行业的合资公司股比问题就这么拖了下来。
其实，做生意都有实际的考量，规避风险是自然的事。而大众在中国挣了这么多年的钱，根据股比，实际上还是中方拿的利润多。比如，大众2016年在华市场利润110.94亿美元中，根据股比大众只拿到49.56亿美元。2017年下跌5.2%，为46.96亿美元。
而这么多年的利润，为何没能换来真正的技术和自主的研发？所以，股比这个“坑”到了今天才能填平，让人不禁感叹，这就像两匹马的屁股决定了今日铁轨的宽度，实在是很有意思的事。
大势所趋
2016年7月中旬，中国汽车工业协会曾紧急召集一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团代表以及中国汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心的专家，就是否放开汽车合资股比问题进行讨论。讨论之后，还联合发布声明，明确反对贸然放开合资股比。这成为最后一次最激烈的反对之举。
不过大势所趋，2017年4月25日，工信部、发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，其中“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”被作为“深化体制机制改革”的一项内容，列入了其中。2017年8月，国务院印发《关于促进外资增长若干措施的通知》表示将进一步减少外资准入限制。
而今年3月6日，十三届全国人大一次会议的记者会上，发改委副主任宁吉喆“全面放开一般制造业，在一些领域放宽或取消外资股比限制，放宽或取消经营范围的限制”一番话，则释放出了强烈的信号，像新能源领域的“独角兽”特斯拉在中国独资建厂这样的事件都成为了可能。
实际上这么多年的论战下来，支持股比开放和反对股比开放，都有各自充分的理由。早在2014年，吉利集团董事长李书福就对合资股比限制吐槽，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。车价也不会比国际市场贵。老百姓才能得到真正实惠。”
股比放开的好处也很多，就像全国乘用车联席会秘书长崔东树对记者表示的，“博鳌论坛定调，将会让政策在短期内有很大的调整，这样的调整会刺激奔驰、宝马、特斯拉这样的外资企业加大对中国的技术投入力度，对于中国企业的影响会非常明显。”
去年《日经中文网》曾就《汽车产业中长期发展规划》的发布分析后认为，“对于外资车企来说，如果实现过半出资，经营的自由度将增加，按一般看法，本地化生产和投资将更加容易。现在只能将经常收益反映到财报中，但如果是过半出资，将可以计入销售额，会计上的优点巨大。”
不过，日本车企还是对竞争对手表示了担忧。中西汽车产业研究的代表中西孝树预测称，“如果掌握资本的过半，欧美企业或将加快投资。相对来看，日本车将成为限制放宽的输家”。
此外，虽说雷诺-日产联盟总裁卡洛斯·戈恩曾经说过“中方对合资企业的贡献等于零。”这样的话，但是中国市场贡献的销量可是实打实的。特别是股比放开以后，机会与风险并存，如何在这个市场生存，也是外方的头等大事。
吉利、长城、广汽等这样的中国品牌已经成长起来，已非吴下阿蒙，只不过中国汽车工业缺的，就是信心和“不蒸馒头争口气”的志气。再者，“离了张屠户，就吃混毛猪了？”如果永远用“巨婴”的鸵鸟心态来对待竞争，没有成长，那么再多的限制也还是无法拯救中国汽车产业的。