外资品牌迫切想要控制中国合资车企
利润固然重要，但掌控下一个汽车时代的主动权或是增持股比的另一种思考。
记者｜杜余鑫
祁玉民卸任华晨汽车董事长、戴姆勒与吉利成立合资公司接管smart、大众集团CEO重新考虑在华股比问题……近段时间来，汽车圈发生的几件大事虽然都是孤立的事件，但仔细观察，其中无不又存在着奥秘和联系。
当然行业对祁玉民的关注，不仅是华晨宝马的合资业务与华晨自主业务之间的巨大反差。而且在他退休前，华晨宝马又成为了第一家调整了股比的合资车企，“合资股比红线失守”成了他最大的一个争议点。
上周，吉利与戴姆勒合资运营smart这一消息刷爆汽车圈。这场“恋爱”甜蜜的背后，恐怕还有一位失落者，那就是北汽。有一种观点认为，宝马之后戴姆勒欲增持北京奔驰，但并没有取得实质性的结果，原本计划导入北汽的smart或许就是戴姆勒向北汽施压的结果，实为制衡之举。
更早些时候，大众集团CEO迪斯在日内瓦车展上透露，接下来将对中国合资公司的股权结构进行审议。随后上汽集团发表声明，对大众集团单方面做出未经协商的股权调整言论而带来的风波表示遗憾。
不难发现，这三件事情背后，都有一个共同的特点，那就是全球汽车制造商们迫切想要控制中国合资车企。无独有偶，不仅是宝马、奔驰和大众，消息人士透露丰田也有意在华提升合资公司股比，寻求扩大中国合资公司股比的机会，谈判筹码或是雷克萨斯在华代工。
2013年当东风雷诺合资时，人们就一度认为这是关闭上合资大门的标志性事件。然而随着国家对外战略的不断放开，曾经的合资模式也发生了翻天覆地的变化。外资品牌面对股比增持时的蠢蠢欲动，一方面看中的是中国市场带来的营收和利润，更重要的是在面对中国突飞猛进的智能化和电气化进程时，习惯领先的外资品牌更想掌控下一个汽车时代的主动权。
未来汽车智能化和电气化的创新中心在中国，问题在于，外资汽车制造商们的掌控预谋能如愿以偿吗？
谁的担忧？
国家已经提出了逐步放开并取消股比限制，而这也是汽车行业向前发展的必然，但也可以说，华晨宝马的让步，拉开了一个“不好”的序幕，让最残酷的故事持续上演。
在股比变动80多天的谈判里，祁玉民深知“股比早就锁定，我们只能谈其它的”，与其让中外股东双方为了利益没完没了地斗心眼儿、打嘴仗，不如将各自诉求放到桌面上光明正大地来谈。
对华晨来说，25%的股比会让自己失去一半利润，但如果宝马加大对华晨宝马的投资，华晨的利润也能够有所保证，更何况从振兴东北老工业基地的国家战略角度来看，华晨孱弱的自主品牌也支撑不起当地的经济和产业链，华晨更离不开宝马。
从另一层面解读，看似是华晨妥协，但只要保证利益一致，无论怎样对华晨来说都是好事儿，只有“和”，才能静下心来在合资公司好好谋划未来、研发技术、扩大产能、增加品种、开拓市场、提高收益，从而稳定资本市场。毕竟华晨也知道，强势的宝马还有长城这个新合作伙伴，可能无限。
很显然，在中国市场深耕多年的宝马，是在第一时间就读懂了中国国情的“明白人”，不仅与沈阳政府签订了30亿欧的投资项目，还进一步将合资合同延续至2040年，包括国产iX3和X5。
宝马并不是唯一渴望控制宝马合资公司的外国汽车制造商，在中国诸多合资公司中，外方对股比早已觊觎已久。只不过增持一方面需要为收益和利润考虑，但同时也不得不考虑合资伙伴的态度和想法，毕竟中方在开拓中国市场上具备天然的优势。
如果说在股权的博弈中，中方通常因为运营的是外来的品牌而占据劣势，但遇到一家强势的汽车集团，情况又大不相同。大众作为中国市场销量和影响力最大的汽车品牌，在撼动股比方面遭遇到了“强劲的对手”——上汽集团。
就在大众传出要考虑股比调整事宜时，作为中国最大的汽车集团上汽发表了申明，指出外方股东是否会提出“调整股比”，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。有意思的是，一汽和江淮并没有任何表态。
行业分析认为，一汽作为共和国长子，更多是在靠国家形象来维稳，而江淮作为一家“抱大腿”的企业，在大众面前几乎毫无讨价还价的资本。至于上汽集团，叫嚣意味着担忧，不仅是因为大众的言论影响到了股价（目前合资车企营收、利润等已经计入中方合作伙伴的上市公司或者集团，成为其管理层重要的考核指标，如果出让了股份，将影响业绩），更重要的是因为上汽奥迪事宜的博弈，大众手握筹码，上汽还有求于人。
在合资公司中靠外资品牌丰收利润的还有北京汽车，近几年的财报显示，奔驰为北京汽车上市公司贡献的利润占营收的9成。目前奔驰进入到快速成长期，在面对新的合资可能时，明面上表现得小心翼翼，称“奔驰在中国的发展需要双方商议决定”，但暗地里又在要求高盛帮助其扩大它在中国的汽车合资伙伴北汽的股份。
所以我们不难理解，戴姆勒为何还是最终选择了吉利，调整了原本北汽投产电动smart的计划，这可能是戴姆勒给北汽的一剂下马威，在商业领域中，利益的制衡是取得主动权的重要方式。
越来越多迹象表明，戴姆勒与吉利的合作并不仅仅局限于此，吉利背后的直接的需求当然是奔驰，毕竟那是李书福的“梦想之车”，只不过戴姆勒还要继续试探北汽的反映，达到最终的目的。
不止利益的博弈
但正如宝马与华晨中国的交易所证明的那样，外国汽车制造商说服当地中国合作伙伴转让股份并放弃控制权并不容易。由于多数合资企业中外股比是50:50，话语权相当，所以外资一旦想要取得控制权，就必须建立一道壁垒，或者手握另一个重要的筹码，或是PLAN B伙伴。
从2009年中国跃升为全球最大的汽车市场开始，没有任何一家全球化的汽车制造商敢轻易轻视中国市场。
随之，中国逐步成为了大众、通用、奔驰等全球化汽车品牌最大的单一市场，重视也不言而喻。更重要的是，随着中国汽车市场的逐步成熟，消费者更加挑剔，外资品牌再也不可能把原有的老旧技术直接运用到中国市场，反而实现了从设计到研发中心全面的本地化落地，外资品牌在开始意识到，要取得中国市场，就必须得投入大量的成本和精力。
不过在新时代的发展方向上，汽车行业逐步转向了电气化和智能化。世界上最大的乘用车市场——中国，正在成为插电式混合动力汽车和电动汽车的主要开发和生产中心。去年中国新车销量自20世纪90年代以来首次下降。虽然市场收缩持续了一年，但电动汽车的需求却在飙升。
与此同时，以BAT为代表的科技公司，正在进一步入侵到汽车出行领域，而电池、电气化、车联网、自动驾驶等领域的布局，毫无疑问中国走在了世界的前列。“中国在很多创新领域已经走在欧洲的前面。”大众CEO迪斯在接受媒体采访时也承坦，将来很多技术要在中国开发，而更多的决策也会下放到当地市场来决定。
值得一提的是，本土品牌吉利、长城们的迅速崛起，凭借更契合消费者需求的本土化研发和市场反应能力等优势，快速抢占了市场份额，也给外资品牌带去了强大的压力。特别体现在产品配置和消费需求洞察方面，外资品牌早已失去领先优势。
对外资品牌而言，股比调整，利润是固然重要的一方面，但掌控下一个汽车时代的主动权或是增持股比的另一种思考。在面对汽车行业即将拉开新一轮竞争的时代，习惯了领先的外资品牌，无论如何也不愿意为后来者空出居上的位置。
所以全球汽车制造商们思考着，通过更多地控制中国合资企业，来获得更多现金和利润，用于部署自动驾驶、电动汽车和其他新兴技术的关键投资。同时也使这些全球品牌能够更快地采取行动，倾力投入更多的资本和技术，使本地业务适应市场快速变化的条件。
更何况，相较于刚刚入华时需要本土资源的支持来扩张生产基地、加速销售网点布局以及理顺政府关系等不同，如今走上正轨并让中国成为全球最大汽车市场的外资品牌们，不仅轻车熟路，对国内市场有了自己的认识和判断，更是中国各个地方政府眼中的香饽饽。
时已至此，股比的调整犹如弦上之箭，已经陆续射出，这势必会对弱势品牌和公司带来不小的伤害，华晨、北汽、上汽们，无不感受到巨大的不安，淘汰是一定的，增持也是必然的结果，中国合资企业们别无他法。
这个过程虽然残酷了些，但这将推着一批企业跳下悬崖，也会促成一批企业登上顶峰，而那批登顶的自主品牌，才是外资品牌们的最后战场。
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