实测亏电状态百公里油耗仅3.22L：比亚迪DM-i混动系统解密

比亚迪凭借多年来的不断研发、快速迭代，将混动系统的能效和动力做到了最优的平衡。

如果说哪个汽车品牌的混动车型油耗低，相信很多消费者首先想到的都是日系“两田”。其中丰田凭借THS混动系统的低油耗积攒了无数口碑。本田i-MMD混动系统虽说出名比较晚，但是凭借比丰田混动系统更低的油耗、更强的动力一举成名。

其实除了日系两大品牌之外，来自中国的比亚迪也一直在深耕混动技术。早在2008年，比亚迪第一代DM插电混合动力系统就已经诞生，搭载在F3 DM车型上。如今13年过去了，比亚迪的DM混动技术也已经发展到了第四代。

和此前三代不同的是，其混动系统的命名由“DM-p”变为了现在的“DM-i”，虽然名字上只是两个字母的变化，但是其混动系统的倾向已经从强劲性能（P-Powerful强劲性能）向智慧高效（i-intelligent智慧高效）转变，简单理解就是以前的产品更加注重性能，而全新一代DM-i混动系统则更加注重效率和能耗。

为了验证这套插电混动系统用起来是否真的拥有更好的燃油经济性和平顺性，我们来到了深圳，体验了搭载DM-i的全新宋PLUS DM-i车型。

很多消费者在购买插电混动车的时候主要关注两方面，一方面是混动系统驾驶起来的平顺性，一方面是插电混动系统的真实油耗表现，尤其是在电池电量用光的亏电状态下。

比亚迪为了验证DM-i混动系统的经济性，此次试驾及能耗测试环节提供的都是亏电状态的车辆。为了让测试更加的严谨，并没有采集车辆行车电脑显示的油耗数据，而是直接选择了满箱油，测试完成再加油到跳枪的测试方式。

在测试环节，我们将车辆动能回收调整到最强，驾驶模式为ECO节能模式。由于目前深圳的天气比较宜人，全程并未使用车辆的暖风及空调。

测试路线包括城市道路、城市快速路以及高速路段。最终我们行驶了111公里，加入燃油3.57L，计算得出车辆百公里油耗仅为3.22L/100km。

这样的油耗表现对于一台亏电状态下的插电混动车来说已经是非常优秀了，而且一同测试的还有两款合资品牌的混动车型，下面数据对比。

插电混动车型油耗的高低决定了使用成本和使用场景。此前一些品牌推出的插电混动车型在电量用光后油耗都比较高，对于充电不便的用户来说并不经济。

比亚迪宋PLUS DM-i实测亏电状态下3.22L/100km的成绩表明，即使不充电依然很省油，可以适用更多使用场景，也会激励更多用户为了经济省油买插电混动车型，而不仅仅是为了牌照。

比亚迪DM-i省油的秘密：1.5L高效发动机

比亚迪DM-i混动系统如何能在车辆亏电状态下还有如此低的油耗表现？下面我们就来聊聊比亚迪全新DM-i插电混动技术。

比亚迪DM-i插电混动系统包含一台插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件。同时，整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统也完全自主研发。

虽说比亚迪DM-i插电混动系统是一套以电为主的混动系统，但在亏电状态下能够取得优秀的能耗和其搭载的插混专用1.5L高效发动机有着直接的关系。

这台发动机采用了阿特金森循环，最大功率81kW，最大扭矩135N.m，热效率达到43.04%，压缩比高达15.5:1，并且配备了EGR废气再循环系统。另外，这款发动机首次采用了分体冷却技术，可以分别对缸盖和缸体的温度进行控制。

发动机在工作过程中，尤其是冷启动时，缸盖和缸体的温度是不同的。传统单冷却只能对发动机整体进行控制，例如缸盖已经需要冷却，可缸体还未达到最佳工作温度，此时为了保障发动机正常运转只能开启冷却，这样就会造成缸体暖机速度过慢，浪费能量。

而采用分体冷却的好处是可以单独控制缸盖和缸体的温度，达到快速暖机的目的，尤其是对于混动系统中间歇性工作的发动机，可以优先减少燃油消耗。

EHS电混系统

除发动机以外，比亚迪DM-i插电混动系统中另外一个重要部件就是EHS电混系统了。

EHS电混系统共有三个版本，分别是EHS132、EHS145和EHS160三套系统，EHS132内驱动电机的峰值功率132kW，峰值扭矩316N.m。

EHS145内驱动电机峰值功率145kW，峰值扭矩325N.m。

EHS160内驱动电机的峰值功率160kW，峰值扭矩325N.m。

我们今天试驾的宋PLUS DM-i搭载的是EHS145的版本。

EHS电混系统中集成了双电控、双电机和离合模块，工作方式类似于本田i-MMD。不过本田i-MMD混动系统双电机采用了同轴布局，而从图中我们能够看到，比亚迪EHS电混系统两个电动机则采用了平行布局。

与同轴相比，平行布局不仅节省空间，扩展性也更好。

两台电动机分别有不同的任务，一台只负责发电，另外一台负责驱动和制动能量回收。这两台电机转速可达16000rpm，拥有非常宽泛的经济区间，最高效率达到97.5%。

根据官方数据，日常使用工况下，电动机效率大于90%的占比高达90.3%。另外这台电动机还采用了扁线绕组技术，相比传统的圆线绕组方式，同样功率下扁线绕组电机的体积更小也更节能。

混动系统驱动模式

一套混动系统要想兼顾动力和能耗，仅仅拥有高效率的硬件是远远不够的，混动系统的工作策略更重要。只有将这些硬件在不同工况下合理使用才能有更好的效果。

DM-i插电混动系统是一套以电为主的架构，以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，按照工况区间来设计发动机，这也是为什么发动机采用了压缩比更高、热效率更高的阿特金森循环而不是更加注重动力的奥托循环的原因。

DM-i插电混动系统拥有四种驱动模式——EV纯电、HEV串联模式、HEV并联和发动机直连模式。EV纯电我们不用多介绍了，就是电动机直接驱动车辆。在电量充足的情况下可以直接选择EV模式。

发动机发出的电量直接驱动电动机 多余的电量充入电池

HEV串联模式下，发动机启动带动发电机发电，发出的电量直接驱动电动机，多余的电量充入电池。由于该模式下，发动机只作为发电使用，可以将该工况理解为增程式。

HEV并联模式下，发动机会连接驱动轴输出动力，电池也会提供电能给驱动电机来驱动车辆， 此时车辆可获得更强劲的动力性能。

最后一个就是发动机直驱模式，此时离合器闭合，发动机向车轮直接输出动力。该模式只有在速度超过65km/h时才会启动，整车控制策略会智能地切换为高速巡航模式，如果发动机直驱功率还有富余，此时还会带动发电机将多余能量转化为电能，储存在电池中。

除了四种驱动模式还有动能回收，就是当我们松开加速踏板和踩下刹车时，车辆会将制动能量回收转化为电能存储在电池中。

以上是驱动时的原理，实际驾驶过程中发现。在混动模式下，只要电量满足电动机加速所需电量，或仅靠电动机驱动就能够满足驾驶员想要的加速的情况下，整套系统非常倾向用纯电来驱动车辆。

本次能耗实际体验过程中，我们出发时行车电脑显示的EV行驶里程为664公里，在亏电状态下行驶了111公里后，EV行驶里程增加了72公里，以此计算，这段路程纯电续航占比高达64.8%，而这还是在完全亏电（车辆已强制切换为HEV模式）状态下。

另外，车辆还会经常出现的模式是HEV串联驱动，一边发电驱动车轮，一边给电池充电。驾驶过程中只要不是强动力的急加速，发动机和电动机同时驱动车轮的HEV并联模式很少出现，而发动机直连驱动出现的概率更低。

平顺如纯电的驾驶感受

实际驾驶感受方面，由于电动机连接驱动轴为单速减速器和纯电动车的减速器原理相同，发动机和传动轴之间也是离合相连接，并没有传统变速箱结构，不牵扯换挡，因此在实际驾驶过程中无论加速还是减速，驾驶感受和驾驶一台电动车几乎相同。

驾驶过程中，在发动机介入驱动、松开加速踏板制动能量回收介入工作时都毫无违和感，不用担心平顺性问题。

动力也是大家比较关注的问题。首先，驱动电机的最大功率145kW，峰值扭矩325N.m，这个数据比宋Pro EV纯电的电动机功率和扭矩还要高。

另外，在加速过程中发动机也会驱动车轮，系统总功率173kW，拥有百公里加速7.9秒的水平。

最后来说续航和充电，我们试驾的车型为NEDC综合工况续航51km的版本，还有续航110公里的版本可选。

充电时间方面，除了交流充电以外，车辆还配备了支流快充，电量从30%充到80%仅需30分钟，从15%充到80%仅需40分钟，大大提升了车辆的实用性，也覆盖了更多使用场景。

总结：

此前聊到混动系统哪家强，我们可以说本田和丰田，但是在我们体验完比亚迪全新的DM-i混动系统之后，如果再问哪个汽车品牌混动系统油耗低、动力好，我想答案一定要加上比亚迪。

比亚迪凭借多年来的不断研发、快速迭代，将混动系统的能效和动力做到了最优的平衡。不仅账面数据表现优秀，实际的平顺性以及亏电状态下的燃油经济性都非常令人满意，可以说这是一套不充电比对手省油，充电使用更省油的混动系统，绝对可以用表现优秀来形容。

技术优秀对于一款车型来说只成功了一半，中国人在买车时除了考虑技术以外，还有一个重要因素是品牌，因为不同的品牌在每个人心中都有相应的位置，而不同的品牌也会为自身带来不同的附加值，技术“向上”的同时，品牌向上要一起搞，只有这样才能全方位与合资品牌竞争。