民机的燃油温度探测系统简介

往期回顾

前一期在《关于飞机燃油的二三事》中主要介绍飞机加注航空燃油的牌号和不同牌号燃油混和的影响，本期小编将以波音飞机为例，继续为大家带来民机的燃油温度探测方面的知识。

背景

燃油温度作为一项非常重要的燃油参数，在燃油系统设计中需着重考虑，以保证飞行员能及时监控到燃油温度，确保不超过使用限制（包括高温和低温限制）。在实际的飞机运行中，更多的是遇到燃油低温的情况。因为现代民机的巡航高度很高，外界大气环境温度极低，如果经历长时间的巡航飞行后飞机燃油温度可能会被冷却到很低的水平。当燃油温度降低到0℃之下，燃油中脱出的水分首先凝结成冰晶，这将可能导致管路和燃油泵滤网开始出现堵塞；接着伴随温度逐渐下降到冰点（Freezing Point），燃油开始析出蜡晶体，堵塞情况加剧（但此时燃油还是可流动的）。最后当温度达到倾点（Pour Point），燃油的流动性和燃油泵的能力将受影响，从而直接破坏发动机供油，可能造成发动机停车的严重后果。

接下来分别介绍737NG和787的燃油温度探测系统：

★ 737NG ★

737NG的燃油温度探测系统设计上很简单，包括1个燃油温度指示器和1个燃油温度探头（Bulb）。1个燃油温度探头安装在1号主油箱的后梁接近油箱底部的位置，原因就在于一般情况下1号主油箱内燃油的温度最低（考虑燃油和液压系统的热交换，737NG的A液压系统比起B系统来得小，产生的热也少，造成的燃油温升最小）。

P5板上的燃油温度指示器接收28V 交流电，发送直流信号给燃油温度探头。燃油温度探头为热敏电阻，燃油温度变化将导致其电阻改变。燃油温度探头再反馈信号给温度指示器进行指示。

737NG燃油温度探测系统无法提供燃油温度超限报警，飞行员需要通过不时查看燃油温度指示表的读数，保证燃油温度最高不超过49℃，最低不低于-43℃或燃油冰点以上3℃。当燃油温度探测系统出现故障，飞机自身也无法实现监控。

★ 787 ★

787采用复合材料的机翼油箱，比起传统的金属机翼油箱，燃油和外界间的热传导能力低得多，无法使主油箱燃油快速冷却到很低的温度，因此不好明确主油箱和中央油箱的燃油温度孰高孰低。另外，为保证787的燃油测量系统的精度，对每个油箱的温度都进行探测、处理和监控。左、右主油箱和中央油箱各有1个燃油温度传感器，安装在1号燃油高度传感器（FHS）的底部，也是采用电阻式温度测量技术。

左中右3个燃油量数据采集器（FQDC）为各自燃油箱的燃油温度传感器提供工作电源，并接收其反馈的数据。FQDC进行处理后，通过CDN送到CCR机柜内的燃油量管理系统（FQMS）托管应用软件。FQMS计算出的燃油温度数据，最终在EICAS页、燃油系统概要页以及燃油量维护数据页显示。当左、右主油箱或中央油箱的任一燃油温度探测系统出现故障，EICAS将会自动显示FUEL TEMP INDICATION L/R/C状态信息进行提醒。

EICAS页和燃油系统概要页上显示的是3个燃油箱中最低温度，正常情况下为白色的显示。如该温度接近高温限制或低温限制，将变成琥珀色，并伴有FUEL TEMP HIGH或FUEL TEMP LOW的咨询信息的提醒，也就不需要像737NG一样，飞行员还需特地留意燃油温度指示。当飞行前燃油温度或燃油量和燃油温度的组合处于不可放行的状况，EICAS页将显示FUEL TEMP LOW状态信息。燃油量维护数据页还可以分别显示每个燃油箱的燃油温度。

总结

从737NG到787飞机，虽然飞机燃油温度探测技术均采用电阻式温度传感器，但是787趋于复杂化，精确化，集成化。

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